Por Ing. Gustavo F. Alonso (*)
Especial para ComexLatam
“La segunda consideración intempestiva” es un escrito de Friedrich Nietzsche que trata el papel de la memoria en la historia, peo también del olvido, lo que resulta fundamental para la sobrevivencia humana.
¿Y que tiene que ver con el peaje de Santa Fe al norte? Pues veamos el tema tratando de rescatar memorias y comprender olvidos.
Las memorias
El contrato de concesión de obra pública por peaje suscripto con Hidrovía S.A. en los términos de la Ley N°17.520, con las modificaciones introducidas por medio de la Ley N° 23.696, a los fines del dragado y balizamiento de la hidrovía, tiene una compleja y borrascosa historia de amores y odios, de la cual tomaremos apenas los hechos directamente relacionados con este peaje.
El contrato se adjudicó a Hidrovía S.A. en 1995. bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje. El período de concesión fue establecido en 10 años.
Por otro lado, el 24 de octubre de 1997, entre otras modificaciones, el Poder Ejecutivo instruyó para que suscriba los instrumentos necesarios para la ejecución de las obras de dragado y señalización en los tramos de las vías navegables comprendidos al norte de Santa Fe entre el kilómetro 583 (Santa Fe) y el kilómetro 1.619 (Pilcomayo) y que será por ampliación de contrato. Entre otras modificaciones se extiendió el contrato por 8 años más (hasta 2013).
En plena emergencia económica del país, y por el Decreto N° 576/2002 se estableció la pesificación de la tarifa de peaje por vía fluvial para cabotaje, siendo que la correspondiente a navegación internacional continuará nominada en dólares.
Ese mismo año y por temas de restricciones presupuestarias, se estableció por acuerdo discontinuar el subsidio de US$ 40 millones por año que aportaba el estado nacional como subsidio.
En los años sucesivos se celebraron varios acuerdos y renegociaciones, así como redeterminaciones de tarifas y compensaciones por la interrupción del subsidio.
En 2009 se celebró un nuevo acuerdo de readecuación contractual que contempla específicamente le efectivización de las obras de dragado y balizamiento de Santa Fe al Norte, redeterminación de tarifas, y una nueva extensión del contrato (hasta 2021).
En 2010 se celebró un nuevo acuerdo, donde se establece que el estado aportará un subsidio de US$ 3,125 millones por mes que el estado se comprometió a efectuar un aporte mensual de la cantidad de pesos para el pago de las obras involucradas a la ampliación del contrato (Santa Fe al norte) y la aplicación de una tarifa de peaje de valor CERO por tres años.
Así en 2014 se estableció la tarifa de peaje en US$ 3,06 para el transporte internacional y en $ 3,06 (pesos argentinos) para el transporte de cabotaje.
Cabe destacar que, desde septiembre de 2013, el Estado dejó de pagar aquel subsidio mensual establecido, lo que obviamente produjo el correspondiente reclamo de la concesionaria, aún sin resolver.
Los olvidos
Efectivamente se realizaron obras en el tramo indudablemente, y la Administración General de Puertos y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante (AGP/SSPVNMM) deben tener todos los registros y certificados de obras (es de suponer) correspondientes. Es difícil imaginar por qué AGP no entrega una lista de trabajos (aunque sea sin detalle).
A lo largo de casi todas las gestiones de la SSPVNMM de las distintas administraciones, casi todos los subsecretarios siempre mantuvieron excelentes relaciones institucionales con todos los representantes diplomáticos, de usuarios, de armadores, de todos los países de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
En el caso particular de Paraguay, el señor Juan Carlos Muñoz Menna, representante de gran parte de los armadores paraguayos, participó de innumerables reuniones en Avenida España, y en Cancillería, tanto en Asunción como en Buenos Aires y Montevideo. El representante formal institucional estaba al tanto de la situación y sabía perfectamente que el peaje de Santa Fe al norte iba a ser reimplementado en algún momento porque fue informado en persona por los subsecretarios de la SSPVNMM de los gobiernos anteriores.
Claro, eso no niega que la implementación de la medida en 2022 por parte de AGP haya sido un desastre ejecutivo. Sin avisos previos, formales e informales, para mantener lubricadas las imprescindibles relaciones institucionales con los vecinos. Sin transparencia en los cálculos de la nueva tarifa. Ni siquiera con un aviso -por escueto y condensado que fuera- de los trabajos efectivamente realizados en estos años.
Para Nietzsche, los organismos ejecutivos argentinos esconden innecesariamente parte de la memoria que enmarca la medida en la legitimidad y la legalidad de los acuerdos regionales, mientras que los representantes paraguayos recurren al olvido para tratar de seguir sobreviviendo.
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
