Un fallo de alto impacto jurídico y geopolítico reconfigura el mapa portuario de Panamá. A fines de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia declaró inconstitucionales los contratos que permitían a Panama Ports Company, filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison Holdings, operar los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en los accesos Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá.
La decisión no afecta la administración del canal —gestionado de forma independiente—, pero sí golpea uno de los pilares que sostienen el rol de Panamá como hub logístico y de comercio internacional. Balboa y Cristóbal son nodos críticos para el transbordo regional y la conexión entre rutas oceánicas.
Según reportes de la prensa internacional, el máximo tribunal panameño concluyó que el marco legal de la concesión, vigente desde los años noventa, vulneraba la Constitución. El caso arrastraba una fuerte carga política: auditorías y litigios iniciados en 2021 se intensificaron en 2025, con señalamientos sobre ingresos no percibidos por el Estado que alcanzarían los US$1.300 millones.
Ante el impacto inmediato en la cadena logística, el gobierno panameño buscó despejar temores. El presidente José Raúl Mulino aseguró que las operaciones portuarias continuarán sin interrupciones y anunció un esquema transitorio para garantizar la estabilidad operativa. En ese contexto, APM Terminals, del grupo A.P. Moller–Maersk, expresó formalmente su disposición a asumir temporalmente la operación de ambas terminales, con el objetivo de evitar disrupciones en atraques, rotaciones y servicios de transbordo.
El fallo trasciende el plano comercial. Agencias como Reuters subrayan que el Canal de Panamá canaliza cerca del 5% del comercio marítimo mundial, y que el control —directo o indirecto— de infraestructura estratégica en su entorno se ha vuelto un asunto sensible para Washington. El embajador de Estados Unidos en Panamá, Kevin Marino Cabrera, celebró la decisión como una muestra de independencia judicial, mientras que la administración de Donald Trump la interpreta como un paso para reducir la influencia china en nodos críticos. Desde Beijing, en tanto, se anticiparon medidas para proteger los intereses de sus empresas, elevando el tono diplomático.
En el plano corporativo, el golpe llega en un momento delicado para CK Hutchison. El grupo avanzaba en una venta global de activos portuarios valuada en unos US$23.000 millones, que incluía los terminales panameños y a un consorcio comprador integrado por BlackRock y Mediterranean Shipping Company (MSC). Con la concesión anulada, los activos pasan a ser un foco de riesgo legal, lo que podría derivar en renegociaciones o en su exclusión del paquete.
Para el comercio internacional, la preocupación no es una paralización inmediata —que no ocurrió—, sino la duración de la incertidumbre y el diseño del nuevo esquema concesional. Analistas del sector advierten que una señal de inestabilidad jurídica prolongada podría impulsar ajustes preventivos en las redes navieras y elevar costos indirectos asociados al riesgo.
Mientras Panamá apuesta a una transición técnica ordenada con APM Terminals como operador de respaldo, la atención global se centra en tres factores: la rapidez y claridad de un nuevo proceso concesional, la efectividad operativa durante la transición y la evolución del pulso geopolítico entre Estados Unidos y China. El episodio deja una lección clara para la logística global: la competitividad no depende solo del canal y sus esclusas, sino también de la solidez jurídica y operativa de los puertos que lo rodean.
Fuente: Mas Container
