Por Jorge Metz
Marino Mercante,
Exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina
Referente del sector Marítimo Fluvial
En un mundo donde el comercio internacional atraviesa una etapa de repliegue y resurgen tendencias proteccionistas, los países enfrentan el desafío de redefinir su inserción global. Paradójicamente, algunos de los países que integran el Mercosur —entre ellos Argentina, Brazil, Uruguay y Venezuela— han estado históricamente entre los más cerrados del mundo.
En ese contexto, la asociación estratégica entre el Mercosur y la European Union abre un horizonte distinto: la posibilidad de integrarse a un mercado de casi 800 millones de personas que representa cerca de una cuarta parte del producto mundial. Se trata de una oportunidad concreta para fortalecer exportaciones, atraer inversiones, mejorar la competitividad y consolidar la participación de las economías regionales en las cadenas globales de valor.
Sin embargo, mientras el mundo discute cómo integrarse mejor al comercio internacional, en nuestro país reaparece un viejo reflejo: el de impulsar grandes obras públicas con más relato político que fundamento técnico.
La historia de la integración fluvial de la región es larga y está sustentada en acuerdos sólidos. El Tratado de la Cuenca del Plata sentó las bases de la cooperación entre los países del sistema hidrográfico más importante del Cono Sur. A partir de allí, organismos como el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná articularon decisiones técnicas que permitieron consolidar una de las vías logísticas más relevantes del continente.
La cuenca —que abarca más de tres millones de kilómetros cuadrados— concentra buena parte de la producción agrícola, industrial y energética de la región y conecta las economías de los países miembros a través de los ríos Paraná River, Paraguay River y Uruguay River.
Ese entramado institucional se completa con el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, que resolvió definitivamente la delimitación entre Argentina y Uruguay y estableció reglas claras para la navegación y el uso compartido del estuario.
Sobre esa base se construyó el sistema actual de navegación. Y funciona.
No obstante, en los últimos años reaparecieron propuestas para desarrollar nuevas trazas fluviales como el Canal Magdalena, el Canal Buenos Aires o el Canal Irigoyen. Proyectos que suelen presentarse como gestos de soberanía, pero que al ser analizados técnicamente revelan otra realidad.
Ninguna de estas obras modifica los límites internacionales, ni altera las jurisdicciones de control, ni cambia las reglas de navegación, ni modifica las banderas de los buques ni el origen de las cargas. Tampoco altera la operatoria de los organismos de control de ambos países.
La soberanía, en consecuencia, permanece exactamente igual.
Lo que sí cambia —y de manera sustancial— es el costo.
El sistema fluvial del Paraná River es un sistema sedimentario extremadamente dinámico. Dragado significa, en términos simples, trasladar sedimentos de un lugar a otro con equipos que consumen grandes volúmenes de combustible y requieren tripulaciones altamente especializadas. A medida que se incrementa la profundidad pretendida, el volumen de sedimentos a remover crece de manera exponencial, y con él los costos de operación.
Los estudios técnicos muestran que profundidades cercanas a 36 pies en el tramo fluvial y 38 pies en la salida marítima constituyen el límite económicamente razonable para la hidrovía. Ir más allá implica entrar en una zona donde los costos se disparan sin beneficios proporcionales para el comercio.
Por eso, el debate sobre nuevas megaobras debería abandonar las consignas declamativas y volver al terreno de la racionalidad económica.
La hidrovía es una infraestructura estratégica. Pero precisamente por eso exige decisiones técnicas, no consignas políticas.
La verdadera discusión no debería ser cómo construir nuevos canales, sino cómo mejorar el sistema existente: optimizar la logística, reducir los costos operativos, modernizar la regulación y fortalecer la competitividad del sistema portuario.
Porque cuando la política reemplaza al análisis técnico, el resultado suele ser el mismo: obras monumentales que terminan costando mucho más de lo que aportan.
Y en tiempos de recursos escasos, la verdadera soberanía no se declama. Se administra.
