Mientras la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay enfrenta problemas con el dragado público, el gobierno liberó este viernes la orden para ampliar un contrato vigente con la empresa dragadora china Dredging Company Limited (CHEC), que consiste en la extracción de barro y sedimento del fondo del Río de la Plata, tanto en los muelles públicos del puerto de Montevideo como en otras zonas intraportuarias.
La idea de reactivar el acuerdo se generó en la visita oficial a China por parte del gobierno uruguayo, liderada por el presidente Yamandú Orsi.
En esa instancia, los jerarcas visitantes indicaron que la ANP no tenía dinero para realizar dichas obras y se solicitó un pago diferido a 2027, condición que fue aceptada por la dragadora china.
Cabe recordar que el trato entre la ANP y CHEC data de 2018, durante el gobierno del Frente Amplio encabezado por el presidente Tabaré Vázquez, y fue blindado en diciembre de 2019 por el directorio saliente del ente portuario, liderado por Alberto Díaz.
Las condiciones indican un contrato por volumen de extracción, que será solicitado por las autoridades de Uruguay a demanda, cuando lo consideren necesario.
Según algunas fuentes oficiales consultadas por ComexLatam, la prisa tiene que ver con los problemas que se están atravesando con el dragado con equipos propios.
En ese sentido, se indicó que de las tres dragas con las que se opera en estas tareas, la ANP tiene solo una en funcionamiento, la Draga D7, que es la más antigua y la menos eficiente.
En tanto, se indicó que la draga D11, que es la más nueva, partió el caño de succión y lo perdió en el lecho del río. Según las mismas fuentes, el episodio se registró luego de una maniobra negligente.
El caño fue recuperado, pero para ello fue necesario contratar una empresa privada. Seguidamente, la draga entró a dique y fue reparada, pero volvió a encontrar problemas en la primera prueba en altamar.
De acuerdo con un relevamiento que realizó ComexLatam, algunos tripulantes de la draga, manifestaron que la embarcación presentaba demasiada vibración.
Ante estos episodios, la ANP contactó al constructor de la draga, quien llegará a Uruguay para hacer la reparación y dejarla en condiciones de trabajar con normalidad.
En tanto, la Draga D9, estuvo en dique y se encuentra en mantenimiento, presumiblemente hasta junio, cuando recién podrá estar operativa.
Estas situaciones no son nuevas en el departamento de dragado, que mantiene polémicas y conflictos permanentes generados por las demandas de su personal y el Sindicato Único Portuario y Ramas Afine (Supra).
En ese contexto, el directorio de la ANP tomó algunas medidas transaccionales, a los efectos de poder mediar con los trabajadores de dragados y encontrar un camino de soluciones para desarrollar la actividad.
Una de las cosas que se pidió por parte de las autoridades es que se hiciera un informe de dragado, describiendo la situación actual y las propuestas para solucionar los problemas.
Si bien dicho informe sería presentado el lunes próximo, los trascendidos aseguran que no se ha llegado a conclusiones serias en algunos aspectos. Ejemplo de ello, el costo del dragado.
Lo curioso, mencionaron algunas fuentes vinculadas al sector, es que el Supra interviene en el informe, lo que no debería pasar por ser parte involucrada e interesada.
Lo que se solicita
En dicho informe se solicita saber la totalidad de gastos que se tiene por este servicio, pues se estima que anualmente se superan los US$ 15 millones estipulados en el presupuesto asignado.
A modo de ejemplo, la lista de gastos del departamento no incluye las compras que la ANP realiza para su funcionamiento y que significan el 80% de las compras totales del ente.
Otro dato que no aparecería en el informe es la cantidad de metros cúbicos de lodo que se extraen y cuántos viajes se hacen para retirar este lodo.
En síntesis, no se conocen ninguno de los dos montos necesarios para calcular el precio del dragado por metro cúbico de barro retirado.
En ese sentido, el sindicato llegó a decir que el costo es de US$ 2 por metro cúbico, cuando se estima que está entre US$ 12 y US$ 15.
El tiempo de ejecución también es una variable importante y, según fuentes de la ANP, las terminales privadas que funcionan en el puerto de Montevideo contratan dragadoras internacionales para mantener el dragado a pie de muelle, al que están obligadas.
Este trabajo lo hacen en cuatro días y cobran US$ 6 el metro cúbico, mientras que el dragado público demora 20 días, si no hay paro ni otro inconveniente, y cobra US$ 15.
Al respecto, desde la ANP se asegura que en los últimos meses se suman reclamos de las terminales, de los operadores de muelles públicos, de Buquebus y de ANCAP.
ComexLatam consultó al respecto al director nacionalista (oposición) de la ANP, Jorge Gandini, quien se limitó a decir que “el puerto de Montevideo está en omisión del cumpliento de una de sus obligaciones principales, que es mantener los canales dragados” y que el puerto “alquila piso para que el privado, con su canon o tarifa, pueda hacer la tarea de carga, descarga y consolidación; y las navieras, que mantienen contrato con esas terminales, transiten por los puertos uruguayos”.
Comunicado del Supra
En la tarde de este viernes, el Supra se manifestó públicamente a través de un comunicado.
El mismo expresa lo siguiente:
“El sindicato se dirige al conjunto del pueblo para alertar sobre una situación de extrema gravedad, la Administración Nacional de Puertos (ANP) pretende avanzar en la ejecución de un plan heredado del gobierno anterior que implica ni más ni menos, que la privatización de gran parte del dragado nacional.
Este hecho no es aislado. Forma parte de una orientación política que desde el gobierno viene impulsando la apertura de las empresas públicas al capital privado, incluso planteando su ingreso a la bolsa de valores.
Estas políticas, que el movimiento sindical rechaza de plano, responden a una lógica claramente neoliberal, donde el interés del mercado se coloca por encima de las necesidades del pueblo trabajador.
En este contexto, el dragado no escapa a esta ofensiva. Desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la ANP y la propia gerencia del área, se impulsa lo que sería la mayor privatización del sector.
Esto ocurre a pesar de que el dragado estatal ha demostrado, con hechos concretos, su eficiencia, alcanzando récords históricos en la extracción de sedimentos mediante el uso de medios propios. Estos resultados no fueron casualidad, se lograron gracias a la inversión pública en infraestructura, en reparaciones, en flota y en la incorporación de trabajadores, así como a una gestión orientada a resolver los problemas del sector.
Sin embargo, en los últimos años hemos sido testigos de cómo la desinversión, la burocracia y las decisiones políticas han afectado deliberadamente la operativa, generando perjuicios en la producción y el rendimiento. Todo esto con un objetivo claro… justificar la privatización.
Frente a esta realidad, nos preguntamos: ¿a quién beneficia realmente la privatización del dragado? ¿Qué intereses se esconden detrás de estas decisiones? ¿Se trata acaso de acuerdos internacionales o de negociaciones que priorizan la rentabilidad de unos pocos por encima del interés nacional? Desde nuestro sindicato afirmamos con total claridad, el dragado en manos públicas es más eficiente, más económico y garantiza soberanía.
Privatizarlo implica transferir recursos estratégicos al capital multinacional, encareciendo los costos y debilitando la capacidad del Estado para planificar el desarrollo. Por eso, desde una perspectiva de nuestro sindicato, reafirmamos nuestro compromiso con la defensa de las empresas públicas, del trabajo nacional y de los intereses del pueblo”.
