Azqueta participó del bloque 5 del encuentro, organizado por WISTA Uruguay y Altamar News, donde analizó los desafíos que enfrenta la integración regional de la vía navegable y las dificultades que persisten para avanzar en algunos cambios operativos y normativos.
Según explicó, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil tienden a observar la Hidrovía desde una perspectiva integral, mientras que Argentina mantiene una visión diferente, condicionada en buena medida por la importancia que tiene el tramo ubicado al sur de Rosario, desde donde sale aproximadamente el 80% de sus exportaciones.
Diferenció ese sector del tramo fluvial comprendido entre Corumbá, Brasil, y Nueva Palmira, Uruguay, utilizado principalmente por barcazas y algunos buques autopropulsados, al que también puede sumarse el recorrido del Alto Paraná, desde Ciudad del Este hasta Confluencia.
Argentina prácticamente no utiliza ese tramo para transportar sus propias cargas, sostuvo, y allí aparece una de las principales tensiones respecto de la soberanía y la libre navegación.
“Desde el lado argentino, el tema de la libre navegación es un ‘sí, sí, pero este es mi río’”, resumió.
El presidente de la CPTCP reconoció el esfuerzo que realiza Argentina para mantener mediante dragado el tramo desde Rosario al sur, fundamental para la salida de sus exportaciones. Sin embargo, recordó que se trata al mismo tiempo de aguas compartidas y sujetas al principio de libre navegación para los cinco países que integran la Hidrovía.
Para Azqueta, comprender esa tensión resulta fundamental para encontrar soluciones. “Es cierto para Argentina que esa parte del río es propia, y también es cierto para el resto de los países que ellos ya cedieron esa soberanía por esas aguas en el tratado que ya está firmado. Si ya cedimos a la libre navegación, ¿Cómo nos ponemos de acuerdo en cuáles son esas limitantes?”, planteó.
Otro de los puntos señalados fue el funcionamiento institucional de la Hidrovía. Advirtió que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y la Comisión del Acuerdo se reúnen actualmente una vez al año, una frecuencia que dificulta la continuidad de las discusiones.
La rotación de los funcionarios, que muchas veces permanecen dos o tres años en sus cargos, provoca además que determinados asuntos deban comenzar a discutirse nuevamente cada vez que cambian los interlocutores.
A esto se suma la antigüedad de los protocolos que regulan aspectos concretos de la navegación y establecen las condiciones bajo las cuales deben desarrollarse las operaciones. Según Azqueta, muchos de esos instrumentos llevan décadas sin modificaciones.
No obstante, llamó también a poner en valor la fortaleza institucional alcanzada. Destacó que la región cuenta con un acuerdo de libre navegación que tiene 35 años y que, en términos generales, ha sido respetado.
En este punto, consideró que el principal episodio de incumplimiento ocurrió con la implementación del peaje por parte de Argentina en 2022, al que definió como “la única acción real de un país faltándole el respeto al tratado”.
Para Azqueta, uno de los desafíos centrales pasa por lograr que Argentina comprenda mejor el valor estratégico que tiene la Hidrovía para su propia economía.
El dirigente recordó que el país es un importante receptor y procesador de cargas transportadas por el sistema fluvial. Mencionó como ejemplo la soja proveniente de Paraguay y Brasil que llega para ser procesada en las plantas aceiteras argentinas, así como el mineral de hierro brasileño que se transforma en acero en San Nicolás.
“Son grandes consumidores del transporte aunque no lo hagan ellos”, señaló. En ese sentido, sostuvo que Argentina necesita comprender tanto el valor de integrarse con los demás países como las oportunidades que supone generar servicios para las cargas regionales.
También se refirió al trabajo que viene desarrollando la CPTCP para fortalecer el diálogo técnico entre los actores privados y públicos, particularmente dentro del CIH y de la Comisión del Acuerdo.
Uno de los temas en los que la entidad busca avanzar es la navegación segura y confiable con convoyes de hasta 290 metros de largo por 65 metros de ancho. Actualmente, explicó, estos convoyes pueden operar hasta San Lorenzo, pero no continuar en las mismas condiciones hasta Nueva Palmira.
Según Azqueta, las restricciones que impiden avanzar exceden las cuestiones estrictamente técnicas.
La CPTCP presentó hace aproximadamente diez años simulaciones destinadas a demostrar que este tipo de navegación podía realizarse de forma segura, pero esos estudios no fueron considerados. Actualmente, la organización trabaja para repetirlos y volver a demostrar la viabilidad de las operaciones.
Vinculó también las dificultades para avanzar con la falta de comprensión de Argentina sobre los beneficios que supondría para el propio país facilitar el transporte seguro de cargas como el mineral de hierro mediante convoyes de esas dimensiones. Esa resistencia, afirmó, ha extendido el proceso más de lo esperado, aunque aseguró que se trabaja en un plan que permitirá confirmar nuevamente la seguridad de estas operaciones.
Al cerrar su intervención, el presidente de la CPTCP destacó que, pese a las dificultades pendientes, la situación de la Hidrovía ha cambiado significativamente durante los últimos años.
«La Hidrovía que tenemos hoy es muy distinta a la que teníamos hace 10 o 15 años”, afirmó y destacó especialmente la mayor coordinación alcanzada entre los actores privados, que hoy mantienen encuentros frecuentes, comparten posiciones y sostienen de manera consistente sus planteos frente a los organismos públicos.
“Estamos generando cambios muy significativos, a pesar de que no se vean”, aseguró.
Finalmente, llamó a continuar impulsando encuentros que permitan identificar los aspectos que todavía deben mejorarse, pero también a reconocer los avances logrados.
“Tenemos que entender que hay mucho de lo que hemos hecho en el pasado que hoy está dando sus frutos, y eso nos depara una Hidrovía mucho mejor”, concluyó.
