La competitividad internacional de Bolivia tiene uno de sus principales desafíos en la logística. Así lo planteó Bismark Rosales, gerente general de Puerto Jennefer y director de CADEX, durante el Congreso Internacional Hidrovía 360, donde puso el foco en la necesidad de desarrollar la salida hacia el Atlántico a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná ante el crecimiento previsto de la producción boliviana.
Rosales participó del bloque 5 del encuentro, organizado por WISTA Uruguay y Altamar News. Durante su intervención, sostuvo que Bolivia no es actualmente lo suficientemente competitiva a nivel internacional, pero consideró que el problema no radica en su capacidad productiva, sino en las dificultades logísticas que enfrenta para colocar esa producción en los mercados.
Una parte importante del desafío está determinada por la distancia. Bolivia debe recorrer alrededor de 2.700 kilómetros para conectar su producción con los puertos hub.
A esto se suma que aproximadamente el 68% de las importaciones y exportaciones bolivianas tienen como origen o destino Santa Cruz. Actualmente, una parte significativa de esas cargas entra o sale por el Pacífico y no se vuelca hacia el Atlántico debido, entre otros factores, a las condiciones del río y a la falta de optimización de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Una oferta exportable que podría alcanzar los 23 millones de toneladas
Bolivia proyecta incrementar su oferta exportable desde los actuales 13 millones hasta 23 millones de toneladas durante los próximos diez años.
Frente a este escenario, Rosales planteó una pregunta central: ¿cuenta el país con una propuesta logística capaz de acompañar ese crecimiento?
Su respuesta fue negativa. Al menos, sostuvo, no existe actualmente una infraestructura logística desarrollada en la dimensión que requeriría ese incremento de la producción.
Para alcanzar ese objetivo, consideró que existen varias tareas pendientes. Algunas dependen directamente de Bolivia, como el dragado del Canal Tamengo.
Al respecto, anunció que durante este año el sector privado realizará nuevamente una inversión de unos US$ 4,5 millones para mejorar las condiciones del canal y alcanzar el nivel del río Paraguay en la zona de Ladario.
A esto se suman las inversiones necesarias en infraestructura y tecnología, áreas en las que, aseguró, el sector privado ya se encuentra trabajando.
Integración regional para mejorar la logística
Rosales consideró que actualmente existe un escenario favorable para profundizar la integración entre los países de la región.
Esa integración, explicó, debería permitir avanzar hacia criterios comunes en cuestiones como la gestión de cargas, los procedimientos aduaneros y la prestación de servicios vinculados a la Hidrovía.
Uno de los principales problemas para Bolivia se encuentra en el tramo norte del sistema, mucho más sensible a las variaciones de calado. En determinados períodos, las condiciones del río pueden llegar a interrumpir la navegación durante dos, tres e incluso cuatro meses.
Ante esta situación, Rosales planteó la necesidad de desarrollar un “pulmón” logístico en los puertos de entrada de la Hidrovía que permita almacenar cargas y mantener la operativa aun cuando la navegación deba ser temporalmente interrumpida.
También recordó que Bolivia atravesó recientemente bloqueos derivados de conflictos políticos que afectaron a La Paz. Frente a esa situación, buena parte del aparato productivo y comercial volvió su mirada hacia la Hidrovía como alternativa para movilizar las cargas.
Sin embargo, advirtió que esa reacción se produjo ante una emergencia y dejó en evidencia que el país todavía no se encuentra preparado para responder adecuadamente ante escenarios de este tipo.
“Felizmente el Gobierno comenzó a entender que necesitamos prepararnos. Bolivia necesita trabajar la salida por el Atlántico ahora”, afirmó.
Pacífico o Atlántico
Bolivia cuenta con dos grandes alternativas para acceder a los mercados internacionales: el Pacífico y el Atlántico.
Rosales explicó que la salida hacia el Pacífico presenta una dificultad estructural para la producción del oriente boliviano, donde se concentra entre el 68% y el 70% del movimiento de cargas.
Para alcanzar los puertos del Pacífico desde esa región es necesario atravesar importantes diferencias de altitud, que pueden llegar hasta los 6.000 metros en una distancia relativamente reducida. Esto provoca que el costo del transporte terrestre sea elevado.
Frente a esta situación, la Hidrovía Paraguay-Paraná aparece como una alternativa estratégica.
La opción atlántica, sin embargo, también enfrenta desafíos. Rosales señaló que los costos portuarios vinculados a la salida por el Pacífico pueden resultar menores y que los tiempos constituyen otro factor relevante.
Mientras el transporte carretero hacia los puertos del Pacífico puede demandar entre tres y cuatro días, la navegación entre Bolivia y los puertos hub conectados con el Atlántico puede extenderse aproximadamente 22 días.
A pesar de ello, sostuvo que, dada la coyuntura que atraviesa Bolivia, el Atlántico se está convirtiendo en la mejor opción.
La Hidrovía podría movilizar hasta 7 millones de toneladas bolivianas
Rosales presentó además las proyecciones de movimiento de cargas para ambas alternativas.
Actualmente, por la vía del Pacífico se movilizan aproximadamente 8,3 millones de toneladas y se proyecta superar los 9 millones hacia 2032.
En el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el movimiento se ubica actualmente en torno a 2,4 millones de toneladas, con una proyección de alcanzar los 4,6 millones hacia 2032.
Para prepararse frente a este escenario, Rosales destacó que los sectores público y privado de Bolivia adoptaron una estrategia de trabajo conjunto, no solamente dentro del país, sino también fortaleciendo el vínculo con los demás integrantes de la región.
El Canal Tamengo será uno de los puntos determinantes para alcanzar esas proyecciones.
Según explicó, si no se realizan nuevas intervenciones, hacia 2030 el movimiento podría ubicarse en aproximadamente 1,5 millones de toneladas, un nivel similar al registrado en 2016, cuando Puerto Jennefer se convirtió en el primer puerto internacional de Bolivia.
Si el sector privado continúa realizando inversiones, esa cifra podría alcanzar los 3,5 millones de toneladas. En cambio, con un dragado adecuado del canal, el potencial aumentaría hasta aproximadamente 4,5 millones.
Rosales aclaró que estas proyecciones fueron realizadas antes de la última coyuntura que atravesó Bolivia y señaló que deben revisarse teniendo en cuenta el volumen de producción existente en la región oriental.
En este escenario, sostuvo que alrededor de 8 millones de toneladas de producción del oriente boliviano podrían encontrar en la Hidrovía una alternativa de salida.
“Si Bolivia ubica a la Hidrovía como corresponde, si se tiene la infraestructura correcta, podemos llegar a volcar 7 millones de toneladas en la Hidrovía”, afirmó.
Alianzas con Uruguay y Argentina
Para alcanzar ese potencial, Rosales consideró que las inversiones dentro de Bolivia no serán suficientes.
El país también necesitará construir alianzas con otros integrantes del sistema, entre ellos Uruguay y Argentina, que permitan desarrollar soluciones para el almacenamiento, transbordo y manejo de los mayores volúmenes de carga.
El ejecutivo insistió en la urgencia de abordar estos desafíos y avanzar en una estrategia logística regional capaz de acompañar el crecimiento previsto de la producción.
Desde la perspectiva boliviana, advirtió, postergar estas decisiones tendrá una consecuencia directa: una pérdida progresiva de competitividad frente a otros países y corredores logísticos.
