Durante ExpoGlobalPorts, el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor, presentó los mecanismos de supervisión de la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, que incorpora a representantes del sector productivo, siete provincias y organismos técnicos. La agenda también incluye obras de profundización, revisión de costos logísticos y una mayor articulación con los países de la región.
La nueva concesión de la Hidrovía argentina abre una etapa en la que el control de las operaciones, la modernización de la infraestructura y la participación de los usuarios tendrán un papel central. Así lo planteó Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), durante su participación en ExpoGlobalPorts, donde mantuvo un conversatorio con el periodista y abogado Eduardo Feinmann sobre las condiciones de la licitación y los desafíos que enfrenta la principal vía de salida fluvial de las exportaciones argentinas.
Uno de los primeros interrogantes estuvo relacionado con la transparencia del proceso. Arreseygor sostuvo que las garantías comenzaron a construirse antes de la adjudicación, durante la elaboración de los pliegos, cuando la autoridad convocó a los usuarios de la vía navegable para incorporar sus demandas y necesidades. Ese documento, explicó, también pasó por una auditoría externa.
El funcionario destacó que la participación de esos sectores no terminó con la licitación. Por el contrario, varias de las entidades que intervinieron en las consultas previas forman ahora parte del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, un ámbito creado para mantener una supervisión permanente sobre la concesión. Según explicó, la iniciativa respondió a un pedido de los propios usuarios, que buscaban tener participación durante toda la ejecución del contrato y no solamente en su etapa de diseño.
Un modelo de supervisión con participación de los usuarios
El Consejo reúne a representantes de tres ámbitos directamente vinculados con el funcionamiento de la Hidrovía. Por el sector privado participan la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), la Unión Industrial Argentina (UIA), la Mesa de Enlace —integrada, entre otras entidades, por Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y la Sociedad Rural Argentina (SRA)—, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata y la Cámara Naviera Argentina.
La representación institucional incluye a las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Chaco, Misiones, Corrientes, Formosa y Buenos Aires. A ellas se suman organismos especializados en navegación y seguridad, como la Prefectura Naval Argentina, la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje y el Servicio de Hidrografía Naval.
El organismo celebró su primera reunión formal el 21 de octubre, en la sede de la ANPyN, coincidiendo con el comienzo de las operaciones de Vía Navegable Argentina, actual concesionaria del corredor. En esa instancia se presentaron los primeros avances de gestión, con información sobre relevamientos técnicos, preparación de obras, estudios ambientales necesarios para la profundización y trabajos de mantenimiento vinculados a las condiciones hidrológicas del río.
La incorporación de los usuarios a este esquema busca reducir la distancia entre las decisiones regulatorias y las necesidades concretas de quienes utilizan la infraestructura para transportar mercancías. No obstante, la autoridad estatal conservará las facultades legales para fiscalizar y sancionar. El sector privado podrá participar en el seguimiento, aportar información y plantear observaciones, pero no tendrá atribuciones para aplicar penalidades al concesionario.
Al ser consultado por los mecanismos previstos ante eventuales incumplimientos, Arreseygor señaló que las sanciones se definirán considerando la experiencia de los usuarios, a quienes describió como quienes conocen directamente los problemas de la navegación. Para el funcionario, el Consejo permitirá establecer una relación institucional más estable entre el Estado, el operador y los sectores productivos durante el desarrollo de la concesión.
La profundización apunta a los 39 y 40 pies
Más allá de los mecanismos de control, uno de los principales desafíos de la nueva etapa será ampliar la capacidad operativa de la vía navegable. La planificación contempla avanzar hacia profundidades de entre 39 y 40 pies en todo el sistema, una mejora que podría permitir una mayor eficiencia en el transporte y mejores condiciones para aprovechar la capacidad de carga de los buques.
Arreseygor explicó que el proyecto se desarrollará en dos etapas. La primera buscará homogeneizar la profundidad del tramo del Río de la Plata con la del resto de la Hidrovía. Posteriormente, se avanzará hacia el objetivo de alcanzar entre 39 y 40 pies en todo el corredor. Aunque algunos usuarios ya demandan esas condiciones, el funcionario estimó que el proceso podría extenderse durante los próximos seis años.
El dragado de mantenimiento, indispensable para conservar la navegabilidad, no se interrumpió durante la transición entre concesionarios. Para reforzar estas tareas, el actual operador dispone de cinco dragas y prevé incorporar otras cuatro, una ampliación que Arreseygor vinculó con la necesidad de garantizar las condiciones operativas frente al fenómeno de El Niño.
La profundización también plantea exigencias en materia ambiental. Sobre este punto, el titular de la ANPyN sostuvo que las intervenciones pueden realizarse sin comprometer el equilibrio del río, siempre que se respeten los estudios y controles correspondientes. Las tareas están sujetas a regulaciones que contemplan tanto la evaluación de sus efectos como los procedimientos para disponer de los sedimentos extraídos.
La eficiencia de la Hidrovía, un factor clave para las exportaciones
La modernización del corredor tiene una incidencia directa en los costos del comercio exterior. Durante el encuentro, Feinmann planteó cuánto pierde Argentina por no contar con una vía navegable más eficiente. Arreseygor respondió que el impacto se refleja principalmente en las condiciones de navegación y en los costos que deben afrontar los operadores para trasladar la producción hacia los mercados internacionales.
El peaje se calcula por secciones del río y su costo final depende del punto en el que se carga la mercancía y del volumen transportado por cada embarcación. En ese esquema, una mayor profundidad y mejores condiciones de navegación pueden contribuir a optimizar las operaciones y aprovechar mejor la capacidad de los buques.
El funcionario señaló que Argentina enfrenta una desventaja geográfica frente a otros competidores internacionales, que cuentan con mayor proximidad a determinados mercados. A esa condición se suma la necesidad de movilizar buena parte de su producción exportable a través de una vía fluvial. Por ello, consideró que la eficiencia logística debe funcionar como un factor compensatorio para sostener la competitividad de las exportaciones.
En ese contexto, informó que el costo del peaje registró una reducción del 3% durante el mes al que hizo referencia en su exposición y anticipó que la modernización permitirá continuar mejorando las condiciones económicas de la navegación.
Paraguay y la coordinación entre los países de la cuenca
La dimensión regional de la Hidrovía también ocupó un lugar en el conversatorio. Consultado sobre los reclamos de Paraguay, Arreseygor sostuvo que las diferencias entre los países que comparten el corredor forman parte de la dinámica de una infraestructura internacional y deben abordarse mediante negociaciones.
El funcionario remarcó, además, que los operadores que desarrollan actividades en territorio de otro país deben respetar las disposiciones nacionales, particularmente en materia de seguridad de la navegación.
La discusión se extendió a las posibilidades de convertir a Argentina en un centro logístico de referencia para Sudamérica. Arreseygor consideró que el país necesita desarrollar capacidades específicas, consolidar un hub y fortalecer sus alianzas regionales. En su planteamiento, el crecimiento del sistema no depende únicamente de la infraestructura argentina, sino también de la capacidad de articular intereses y operaciones con los demás países de la cuenca.
La participación extranjera y el escenario geopolítico
Otro de los temas abordados fue la presencia de empresas internacionales en el sistema portuario y fluvial argentino. Al referirse a Cofco, compañía de origen chino con operaciones en el país, Arreseygor afirmó que debe cumplir las mismas regulaciones nacionales que el resto de los operadores extranjeros.
Respecto de Estados Unidos, indicó que su embajada siguió de cerca el proceso licitatorio, aunque aseguró que no hubo presiones sobre las decisiones de la autoridad argentina. Sobre las tensiones entre Washington y Pekín, consideró que se trata de una disputa geopolítica que excede las competencias de la agencia.
En cuanto a las condiciones de la licitación, explicó que los pliegos establecieron criterios destinados a evitar que un Estado extranjero obtenga el control de los ríos argentinos, sin que las disposiciones estuvieran dirigidas específicamente contra un país.
La logística terrestre, el desafío para las exportaciones mineras
Hacia el cierre del encuentro, las preguntas del público trasladaron el debate a la capacidad de los puertos argentinos para acompañar el crecimiento de las exportaciones mineras. Arreseygor sostuvo que las terminales cuentan con condiciones para recibir y operar esas cargas, aunque identificó un obstáculo en las conexiones necesarias para trasladar la producción hasta los puntos de embarque.
De acuerdo con su planteamiento, el principal cuello de botella no está actualmente en la infraestructura portuaria, sino en la logística que conecta los centros productivos con las terminales. La capacidad de transporte terrestre y la articulación entre los distintos modos serán determinantes para que el crecimiento de la actividad minera pueda traducirse en mayores volúmenes de exportación.
Los temas planteados en ExpoGlobalPorts reflejan el alcance de los desafíos que enfrenta la Hidrovía en esta nueva etapa. La supervisión de la concesión, la profundización del canal, la eficiencia de las tarifas y la integración con los países de la cuenca forman parte de una misma agenda: fortalecer la infraestructura logística para acompañar el crecimiento de las exportaciones y mejorar la posición competitiva de Argentina en el comercio internacional.
