El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor, participó este martes 28 de abril en el Encuentro de Transporte Fluvial realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, donde realizó un repaso del proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT) y defendió el enfoque estratégico adoptado por el Gobierno para la futura administración del sistema.
Arreseygor comenzó su exposición haciendo un recuento del camino recorrido hasta llegar a la actual instancia, en la que el proceso se encuentra en plena evaluación de ofertas. En ese marco, destacó el rol del Poder Ejecutivo en la reorganización institucional del sector.
“El Presidente ha sabido escuchar y legislar mediante los correspondientes decretos el armado de un área con las facultades de toma de decisiones que era necesaria para llevar adelante la solución a toda esta coyuntura”, afirmó.
En ese sentido, señaló que la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación constituye una herramienta de gestión que concentra la autoridad portuaria y la autoridad en navegación, así como también la toma de decisiones en materia de la Vía Navegable Troncal.
Un contrato de 25 años y una nueva etapa de desarrollo
Durante su intervención, el titular de la ANPyN sostuvo que el proceso licitatorio marca el inicio de una nueva etapa para la infraestructura logística de la región.
“Hoy estamos al inicio de un contrato por 25 años, una era de desarrollo. Si analizamos el contenido que hemos desarrollado entre todos, vemos que se vienen momentos muy positivos para Argentina y para la región”, expresó.
El funcionario remarcó que la competitividad del Cono Sur depende en gran medida de la capacidad de reducir los costos logísticos y acercar los productos a los centros de consumo de la manera más eficiente posible, en una región que cuenta con abundantes recursos y bajos niveles de conflictividad.
Asimismo, señaló que los pliegos de licitación fueron concebidos como un documento dinámico, capaz de adaptarse a las necesidades del contexto.
Indicó que se trata de un instrumento “vivo”, que puede modificarse año a año en función de la evolución del tráfico, la demanda y las condiciones operativas, lo que también explica el plazo extendido previsto para la concesión.
Etapa de evaluación y cronograma previsto
En relación con la situación actual del proceso, Arreseygor informó que actualmente existen dos oferentes en competencia, a los que definió como empresas de primera línea que han presentado ofertas serias.
Detalló que el segundo sobre de las ofertas ya fue abierto y que se encuentra en evaluación, proceso que se espera concluir en los próximos 15 días. Posteriormente, se avanzará hacia la apertura del tercer sobre, donde se conocerán los precios presentados por los competidores.
Según el cronograma estimado por la Agencia, la preadjudicación podría concretarse dos o tres semanas después de esa instancia, mientras que la adjudicación y la firma del contrato se proyectan para finales de junio.
También señaló que durante el segundo semestre del año se prevé la transferencia del contrato al concesionario que resulte ganador.
Las etapas del proyecto y los estudios ambientales
En cuanto al desarrollo técnico de la concesión, el funcionario explicó que el pliego establece una primera fase denominada “etapa cero”, en la que el sistema continuará operando en las condiciones actuales, aunque con una corrección de precios a la baja.
El funcionario indicó que espera que, al abrirse el sobre tres —donde se encuentran las propuestas económicas—, se concrete una reducción del costo de entre un 10% y un 15% del peaje vigente.
“Esta licitación, si hay algo que significa, es baja de costos inmediatas”, sostuvo.
Durante esta etapa cero se desarrollarán los estudios de impacto ambiental necesarios para el avance de la fase siguiente.
“No se va a profundizar un centímetro de río, no se va a sacar un gramo de barro o arena sin los correspondientes estudios de impacto ambiental”, afirmó.
Posteriormente, se iniciará la denominada “etapa uno”, vinculada a la profundización del escalón del Río de la Plata, con el objetivo de homogenizar la profundidad desde Timbúes hasta el océano.
Arreseygor indicó que el acceso a esta etapa demandará aproximadamente un año, lo que permitiría iniciar las obras en el segundo año de la concesión.
También aclaró que los estudios serán responsabilidad del concesionario, que deberá realizarlos y presentarlos, mientras que la ANPyN será la encargada de evaluarlos y convocar a las audiencias correspondientes.
Un consejo de control austero y ad honorem
Una vez concretada la concesión, el titular de la Agencia explicó cómo se prevé auditar el contrato. En ese sentido, informó que convocó a una mesa para integrar un Consejo de Control que funcionará con un criterio de austeridad y sin generar costos adicionales.
“El Gobierno nacional cree en un Estado chico y que gaste poca plata. No creemos en megaestructuras jurídicas ni en entes autárquicos con mucha gente y muchos recursos. Creemos que hay que cuidarle el mango a la gente”, afirmó.
El funcionario precisó que, si bien la autoridad de aplicación seguirá siendo la ANPyN, el Consejo estará integrado por los actores que participaron en la elaboración de los pliegos, incluyendo provincias y especialistas, y funcionará como órgano asesor permanente, con reuniones mensuales.
Según indicó, esta semana se dará a conocer el borrador de integración del Consejo y, de ser posible, en un plazo de dos semanas podría quedar formalmente constituido, con el objetivo de comenzar a trabajar junto con el contrato vigente que hoy existe en el área estatal y que será trasladado en los próximos dos meses al ámbito privado.
Entre las áreas previstas para el Consejo se incluirán mesas de trabajo integradas por profesionales y técnicos, una de las cuales estará dedicada específicamente a la evaluación ambiental de las etapas del proyecto, incluyendo la profundización del escalón del Río de la Plata y la futura meta de alcanzar profundidades de entre 39 y 40 pies.
Geopolítica y restricciones a empresas estatales
Durante la exposición, Arreseygor también se refirió a una de las condiciones del pliego que inhabilita la participación de empresas dragadoras dependientes de Estados nacionales, medida que justificó por el carácter estratégico de la vía navegable.
“El mundo no ve nuestro río solamente como una herramienta logística. La geopolítica lo ve como una vía de control por la cual salen los recursos de uno de los continentes más ricos del mundo”, sostuvo.
El funcionario advirtió que ceder la administración de esa infraestructura a una potencia extranjera podría generar conflictos geopolíticos y riesgos para la seguridad del sistema, especialmente en un contexto internacional marcado por la disputa por recursos naturales.
“Ceder la llave de la administración de esa infraestructura a una potencia es traer un problema a casa. Traer conflictos que ni imaginamos, por recursos, por materiales raros, por cuestiones que hay en el centro de Sudamérica para sacar por este río. Hoy, por temas diarios, no vemos lo que esta región significa para el mundo y lo que piensan hacer”, afirmó.
En ese marco, también explicó que la inclusión de una tarifa mínima en el pliego busca evitar que actores con respaldo estatal puedan competir por debajo de sus costos mediante financiamiento encubierto.
Debate sobre cabotaje y modernización normativa
Finalmente, Arreseygor planteó la necesidad de repensar el sistema de transporte fluvial y marítimo en Argentina, particularmente en lo que respecta al cabotaje y al desarrollo de la flota nacional.
Sostuvo que resulta necesario modernizar la legislación vigente y generar condiciones que permitan que la carga se traslade en mayor medida por los ríos, reduciendo la dependencia del transporte terrestre.
En ese sentido, propuso avanzar en un debate legislativo que contemple incentivos para los armadores nacionales mediante una menor carga impositiva y políticas que favorezcan la llegada de más buques a los puertos argentinos.
