Se desarrolló en la capital brasileña la primera jornada del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), donde, como es habitual, participaron representantes del sector privado, quienes presentaron nuevamente su agenda de temas, sin grandes modificaciones respecto a encuentros anteriores.
En diálogo con Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), repasamos los principales puntos tratados durante la reunión.
Uno de los temas centrales fue el peaje que Argentina impuso de manera unilateral para la navegación en el tramo Santa Fe-Confluencia. Azqueta recordó que a fines de 2024, Paraguay y Argentina habían acordado un monto de 1,20 dólares por tonelada de registro neto, vigente hasta el 27 de febrero de 2025, fecha en la que se preveía contar con un nuevo concesionario en la hidrovía, proceso que finalmente Argentina acaba anulando.
Actualmente, el peaje se mantiene en el mismo valor, gracias a una extensión de 60 días más, cuyo vencimiento será a finales de abril. Sin embargo, según los estudios realizados por la CPTCP y el Centro de Armadores fluviales y Marítimos (CAFYM), la tarifa actual está muy por encima de lo que consideran razonable. «El año pasado presentamos un trabajo que plantea lo que pensamos que hay que hacer, qué tecnologías usar y qué conceptos deben primar. Los números de nuestro trabajo arrojaban que se debía cobrar entre 30 y 40 centavos de dólar por tonelada en la navegación de este tramo, contra aproximadamente un dólar y un poco más, qué es lo que se cobra actualmente por tonelada transportada», afirmó Azqueta.
El presidente de la CPTCP también destacó que el diálogo con las autoridades argentinas continúa. «Nosotros con Arreseygor tenemos un contacto fluido. Él tiene muchas prioridades y la verdad es que tiene sentido que la licitación sea lo más importante para él. Armar la Agencia de Puertos y Navegación y resolver los temas de la licitación», comentó.
Entre otros temas presentados por los privados, se mencionaron:
- Tamaño de los convoyes: Se propuso que la dimensión estándar sea de 290 por 65 metros en toda la navegación, desde Corumbá hasta Nueva Palmira.
- Emisión de documentos digitales: Se señalaron demoras en Brasil y Bolivia. «Brasil no está digitalizado y Bolivia tiene un proceso basado en la administración de cargas peligrosas, con inspecciones demasiado burocráticas que retrasan la salida de las cargas», explicó.
- Inspecciones de puerto rector: Se cuestionó que Argentina las realice en Corrientes, en lugar de hacerlo en los puertos de descarga. «Esto claramente es un error, limita la navegación y nos obliga a frenar convoyes en uno de los lugares más críticos del río, sobre todo en términos de seguridad».
- Protocolización de documentos: Se subrayó la necesidad de que las delegaciones nacionales confirmen adecuadamente los documentos en la ALADI. «Si estas delegaciones no lo hacen, o lo hacen en un formato inadecuado, se generan problemas».
Además, entre los requerimientos privados se destacó la presentación realizada por ADECON, la Asociación Brasileña de Transporte Fluvial.
En primer término, la entidad rreclamó terminar con la imposición argentina sobre la presencia de baqueanos en el río Paraná para embarcaciones de bandera boliviana, un requerimiento que aplica a cualquier bandera que no sea argentina, con excepción de Paraguay, que cuenta con un acuerdo bilateral que lo exime de esta obligación.
Otra iniciativa presentada por ADECON fue la de estudiar el peaje en el Río de la Plata, luego de que esta vía fuera dividida en zonas distintas a las que se tenían previamente. «Esto fue planteado por ADECON. No sé qué tan claro quedó en actas, no se volvió sobre este tema al menos en el recinto, pero tengo claro que la delegación uruguaya estaba muy al tanto de esto e iba a plantearlo a la delegación argentina», afirmó Azqueta.
Finalmente, el presidente de la CPTCP sostuvo que es fundamental profundizar el consenso regional. «Nuestra visión es que más acuerdo es mejor. Hay que tener una visión más amplia y asegurarnos de que todos estemos en un acuerdo común más grande, en vez de mantener bilaterales que siempre acaban siendo imperfectos. De esta manera se logra más integración y mejor desarrollo», subrayó.
