Navios South American Logistics (NSL), grupo al que pertenece la terminal de Corporación Navíos de Nueva Palmira, en la cabecera de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) elaboró un estudio sobre el impacto de dicha vía navegable en la economía paraguaya.
El mismo, que fue presentado a las autoridades guaraníes, arrojó datos tan significativos como prometedores y sugiere, a su vez, una serie de acciones para el desarrollo futuro de la actividad.
El vicepresidente de NSAL y director de Corporación Navíos, Ruben Martínez, explicó a ComexLatam el alcance del estudio presentado a Paraguay.
Asimismo, expresó su preocupación por las condiciones en las que quedaría el canal Martín García en virtud de las consideraciones que se manejan en el pliego de condiciones elaborado por Argentina en la licitación para la Vía Navegable Troncal (VNT) de la HPP.
¿Por qué hicieron el estudio para Paraguay?
La idea comenzó en una reunión con el presidente de Paraguay, Santiago Peña, y la señora Angeliki Frangou, presidenta de la junta directiva de NSAL, que comentó que los armadores de Grecia habían hecho un estudio para el gobierno de su país acerca del impacto que tenía la industria naviera allí. Grecia no tiene muchos recursos naturales y carece de muchas cosas; sin embargo, los griegos son dueños prácticamente del 20% de la flota mundial de navíos. Así surgió la idea de hacer un estudio para Paraguay en relación al impacto que tiene la HPP en la economía de Paraguay. Y para ello se contrató una consultora.
¿Cómo se estructuró?
El estudio se desarrolló sobre tres ejes: uno es el de los sistemas alrededor de la HPP, con toda la industria y los sectores vinculados a ella, el otro tiene que ver con el impacto que eso tiene en la economía de Paraguay y, el tercero, el potencial hacia el futuro.
¿Qué conclusiones arrojó el estudio?
Lo primero es que el impacto actual de la HPP en la economía de Paraguay es de alrededor de los US$ 1.100 y que genera unos 26 mil puestos de trabajo, entre directos e indirectos. Además, se puede asegurar que el 70% del comercio exterior de Paraguay se desarrolla a través de la HPP y que los salarios que se pagan en esta actividad son mucho mayores que el promedio de lo que se paga a un obrero calificado en Paraguay. Pero hacia el futuro, es impresionante el potencial que tiene de crecimiento. Uno de los motivos es el aumento de la carga que se genera en la HPP, ya sea por la exportación de mineral de hierro de Brasil o de granos del Mato Grosso, de Bolivia, y cargas del propio Paraguay. Creemos que este impacto se puede triplicar y superar los US$ 3.000 millones en pocos años.
¿Cómo se han utilizado los datos resultantes del estudio?
Se hicieron algunas recomendaciones, utilizando algunos ejemplos que hay a nivel internacional, de cómo aprovechar ese impacto de crecimiento de volumen de carga y de calidad de los servicios que se ofrecen para que aumente la participación de Paraguay. Tenemos presente temas de estabilidad económica y jurídica del país y observamos la importancia de la bandera paraguaya, que es la preponderante en la flota de la HPP. Utilizamos el ejemplo de Panamá, que con esa misma característica en el ámbito marítimo agrega servicios de calidad para que su bandera siga siendo una de las preferidas a nivel internacional.
¿Qué habría que hacer para agregar esos servicios de calidad?
Lo que hay que hacer es promover la inversión y los servicios que brinda la bandera para que esta siga siendo la preferida.
¿Esa promoción de inversión en construcción de barcazas y en puertos?
Claro, porque si hablamos de que va a haber un aumento de carga sobre los ríos, eso va a generar mayor demanda de barcazas, de infraestructura y de tripulaciones. Este último es un aspecto en el que hacemos mucho hincapié, y para ello entendemos fundamental la enseñanza y la capacitación de marineros, oficiales y tripulación en general, ya que se va a necesitar para poder transportar toda esta carga que se prevé. Y en esta materia podemos mirar el ejemplo de Filipinas, que tiene una escuela marítima de nivel mundial y esa es la razón por la que hay mucha tripulación filipina a nivel internacional. Paraguay también puede crecer en ese sentido, así como en la actividad de los astilleros, para lo que podemos mirar hacia las políticas de Corea del Sur para desarrollar su industria.
Mirando hacia la HPP vemos que Argentina tiene su plan para la Vía Navegable Troncal (VNT) y arma un pliego de licitación sin que haya un diálogo con el resto de los países que componen el acuerdo. ¿Cómo evalúa los aspectos de integración en estos casos?
Yo creo que hay dos cosas. Una es que, en la medida que prime una relación económica en los beneficios de la integración regional, todos salen ganando. Otra, que las conformaciones de las comisiones binacionales deben hacerse con técnicos, para que las discusiones dejen de ser sobre nacionalismos pequeños y cerrados y pasen a ser más sobre aspectos técnicos que faciliten la navegación y que sea amigable con el medioambiente.
El pliego en cuestión deja de lado, justamente, al canal Martín García (CMG). ¿Qué es lo primero que siente alguien que está instalado en Nueva Palmira cuando se descuida este canal?
Para nosotros es fundamental que ese canal siga creciendo igual en el canal Emilio Mitre (CEM), tal como lo indican las notas reversales y para lo cual Argentina se reserva el 30% de la recaudación del peaje del CMG para dragar y dejar en condiciones el tramo del Paraná Bravo-Guazú y pasaje Talavera (BGT), que es la continuación del CMG hacia la HPP. No hay que olvidar que estamos hablando de un sistema que atiende a las exportaciones de Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil. En la medida que las economías del centro de América del Sur sigan creciendo, es necesario que el sistema funcione como tal se puedan usar las dos vías y no cortar la posibilidad o restringir la navegación a que suban en lastre por un lado y bajen cargados por el otro. La Bolsa de Rosario, que es una de las principales usuarias de la HPP, entiende, como cualquiera que mire un mapa de batimetrías, que la salida natural del río Paraná es el BGT y el CMG, porque está la línea de mayor profundidad natural de los ríos, la que cuesta menos dragar y cuesta menos mantener. En cambio, el CEM va transversal a las corrientes. Con respecto a la licitación que se lanzó por parte de Argentina, lo ideal sería que fueran lo más competitivas posibles para que gane el mejor, con la mejor tarifa, ya que después esa tarifa se traslada al peaje y esto afecta a todos estos países que sacan su carga por la HPP.
¿Usted es de los que cree que el productor es el gran ausente cuando se elaboran estos pliegos?
Es así. Todos los usuarios de la HPP brindamos servicios a los que verdaderamente generan la carga, que son, justamente, los productores. En la medida que prime la racionalidad de qué es lo más conveniente para el que produce los bienes, es más fácil de entender la solución.
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