Un grupo compuesto por profesionales que trabajan en distintas áreas del sector relacionado a las vías navegables, autodenominado Grupo Hidrovía (Paraguay-Paraná) ha salido al cruce de la resolución argentina 625/2022 a través de la cual el gobierno decidió establecer un nuevo peaje para el tramo Santa Fe-Confluencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP).
En este grupo intervienen exautoridades argentinas, con participación en altos cargos durante el gobierno de Mauricio Macri, y especialistas en la materia de la HPP, quienes han coincidido en criticar la medida actual y por lo cual han desmenuzado el contenido de la resolución en cuestión.
En un documento elaborado por el Grupo Hidrovía, al que tuvo acceso ComexLatam, se hace énfasis en que “de hombres es equivocarse; de locos persistir en el error”, a la vez que se expone cada uno de los desacuerdos que tiene con la resolución.
A continuación puntualizamos las críticas de los expertos y el contenido al que se refieren.
”El primer considerando está mal, porque no se le puede cobrar peaje a otras banderas para financiar un Plan Multimodal Articulado, que no se sabe qué es”.
(Considerando: “Que (…) por la Decisión Administrativa N° 4/21 -prorrogada para el Ejercicio 2022 por la Decisión Administrativa N° 4/22- se determina que esta gestión de Gobierno tiene como objetivo prioritario un Plan Nacional del Transporte que incluye consolidar un Sistema de Transporte Multimodal Articulado que disminuya tiempos y costos, evaluar e incrementar la competitividad en puertos y vías navegables para reducir costos logísticos y conectar a las regiones productivas del país”.
”El tercer considerando tampoco aplica por la misma razón” (que la expuesta en el punto anterior).
(Considerando: “Que, de conformidad con la Ley de Ministerios N° 22.520 (T.O. Decreto N° 438/92), compete al MINISTERIO DE TRANSPORTE entender en la determinación de los objetivos y políticas en materia de transporte, en la supervisión, el fomento y el desarrollo técnico y económico de los sistemas de transporte, en la regulación y coordinación de los sistemas de transporte, y en la coordinación de las tareas de las empresas nacionales que operan en todos los sistemas y modos de transporte; ejecutar los planes, programas y proyectos elaborados conforme las directivas que imparta el PODER EJECUTIVO NACIONAL; ejercer las funciones de Autoridad de Aplicación de las leyes que regulan el ejercicio de las actividades de su competencia; e intervenir en las acciones tendientes a lograr la efectiva integración regional del territorio y en la ejecución de las acciones tendientes a lograr la integración del país con los demás países de la región).
”El séptimo considerando habla de puertos y de la falta de marina mercante, y reconoce que no se puede navegar de noche por la falta de inversiones. O sea que se contradice con el hecho de que hay algo de dragado o indirectamente reconoce que no es efectivo; por lo tanto, atenta contra su propia argumentación”.
(Considerando: “Que, según lo informado por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E. en el marco de la reunión del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA del 24 de junio de 2022 (IF-2022-69241175-APN-SECPT#MTR), los puertos de los RÍOS PARAGUAY y PARANÁ SUPERIOR no han podido ser explotados en sus máximas capacidades porque la vía navegable troncal con mantenimiento que se extiende hasta CONFLUENCIA (kilómetro 1238 del RÍO PARANÁ) requiere de inversiones en su modernización tecnológica integral, que han sido sucesivamente diferidas -lo que consecuentemente limita el tráfico nocturno y la previsibilidad en los calados navegables-, y por la ausencia de una flota de marina mercante nacional competitiva que preste servicios específicamente a las cargas nacionales, entre otras razones”.
En otro orden, el Grupo Hidrovía asegura que la resolución “no menciona el acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, especialmente los artículos 6 y 9.
(Acuerdo Santa Cruz de la Sierra: Artículo 6.- En todas las operaciones reguladas por el presente acuerdo los países signatarios otorgan recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países signatarios idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de discriminación por razón de la bandera”.
“Artículo 9.- Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”).
En otras puntualizaciones en desmedro de la resolución, los especialistas manifestaron que “en declaraciones públicas, funcionarios del gobierno están justificando la medida para ‘impulsar la marina mercante nacional’, argumento que descalificaría “la legitimidad de la tasa pretendida porque viola el artículo 9 del Tratado de la Hidrovía”.
(Tratado de la Hidrovía: “Artículo 9. Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos. Igualmente se reconoce entre los países signatarios, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no pudiéndose realizar discriminación alguna a causa del origen de la carga de los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas”).
Otra de las críticas manifestadas tiene que ver con lo referido al kilómetro 1.238 del río Paraná, donde se halla “la última boya roja, donde se juntan ambos ríos”.
En este sentido, el grupo Hidrovía asegura que “no está claro si las embarcaciones que navegan entre el Alto Paraná y el río Paraguay entran a aguas del sistema o no, para ‘dar la vuelta’ frente a la Isla de las Ratas”.
Para los expertos, “sugerir que los convoyes que van de Asunción al Alto Paraná también tienen que pagar por pisar dos kilómetros del sistema, va a generar mucha polémica y descontento”, ya que “el peaje también castigará a las cargas de soja que vienen del Alto Paraná”.
Por otra parte, se hace referencia a la “exorbitante diferencia de tarifas entre cabotaje nacional y tráfico internacional (del orden del 3000%), lo que sugiere una discriminación de bandera de acuerdo con el statu quo, violando el artículo 6 del acuerdo”.
Otro punto que se remarca es que la resolución tampoco menciona el artículo 8 del acuerdo, “el que incorpora automáticamente todos los tratados bilaterales y convenios anteriores”, como el “acuerdo bilateral Argentina-Brasil, que establece que cada país debe hacer las obras necesarias para garantizar la navegabilidad”.
(Artículo 8.- Todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidades y privilegios que los países signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo, en virtud de convenios entre los países signatarios o entre éstos y terceros países o que concedan de manera unilateral a cualquiera de ellos, se harán extensivos automáticamente a los demás países signatarios del presente Acuerdo”).
