Uno de los temas del año 2025 ha sido sin dudas la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) llevada adelante por Argentina, no sin pasar por innumerables polémicas debido a una actitud avasallante, sin reparar en los aspectos bilaterales de algunos tramos ni la condición del acuerdo de la HPP que también integran Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.
Esa actitud antojadiza del gobierno argentino, que en la mayoría de los casos actúa imponiendo condiciones de manera unilateral, dejó mucha tela para cortar y tareas pendientes para 2026, con reclamos de los gobiernos vecinos y, fundamentalmente, de los usuarios de la HPP que se ven afectados por algunas condiciones que acarrea la licitación mencionada.
De acuerdo con fuentes consultadas por ComexLatam, Argentina ha violado acuerdos sistemáticamente pues, a modo de ejemplo, es claro que debió consultar a Uruguay para poner condiciones en el tramo de la VNT que recorre el Río de la Plata.
Justamente, estuvo omiso al Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, mientras la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), de carácter binacional, ni siquiera tuvo vista, y mucho menos opinión, en relación con el pliego de condiciones.
En este sentido, la mayor molestia estuvo del lado uruguayo y, en particular, del sector privado, que vio como vulneraron no solo sus derechos, sino que se perjudicó el comercio exterior local, poniendo en jaque algunos proyectos de infraestructura en la costa uruguaya.
Uno de los temas candentes del año en ese sentido fue el cambio de zonas planteado por Argentina en los tramos de acceso al Canal Martín García (CMG).
El Centro de Navegación (Cennave) de Uruguay se manifestó en contra de las decisiones del vecino país que, incluso, motivaron una reunión de los representantes del sector privado con la Cancillería.
Allí el Cennave planteó su inquietud, poniendo en conocimiento de las autoridades uruguayas lo perjudicial de la medida argentina para la actividad portuaria local.
Según explicaron fuentes involucradas, la tarifa dispuesta para el transporte internacional significa un aumento considerable.
Pero eso no es todo, pues el Cennave asegura que la situación resulta peor con el cambio de dinámica implementado por Argentina, que lleva a más del doble el monto que se deberá abonar por concepto de peaje.
La carta entregada a cancillería refiere a los ajustes de secciones que dividen la VNT y establecen un nuevo cuadro tarifario.
En ese sentido, explica que la rada La Plata, que está entre los kilómetros 37 y 57, pasó de ser la sección 1.1 a ser la sección 1.2, pero también se extendió la sección 1.3, entre los kilómetros 460 y 470, e incluyendo las terminales portuarias de Timbúes.
Con esta nueva definición es que, según los usuarios de la HPP, el incremento del peaje supera el 100%.
Las modificaciones en la delimitación de secciones hizo que Argentina aumentara unos US$ 30 millones anuales su recaudación. Y si bien la falta de resolución de este conflicto introduce un riesgo jurídico que podría afectar la ecuación económica de la concesión, parece no importar.
Según explicaron algunos expertos a ComexLatam, estas decisiones unilaterales violan los estatutos de la CARP.
Ante los reclamos, Argentina decidió desestimar la medida por 30 días, lo que para los actores privados uruguayos fue más frustrante: “Es como que te digan que por un mes no van a violar el Tratado del Río de la Plata, lo que estaría reconociendo, implícitamente, que es una medida por fuera de la normativa”, dijo una fuente consultada.
En ese sentido, Uruguay, o al menos el sector privado, entiende que lo correcto es levantar la medida definitivamente.
Ante la actitud pasiva de las autoridades, a través de la CARP y de otras instituciones, un integrante del sector privado recalcó, como agravante, que esto sucede mientras la región apunta a mejorar la infraestructura.
“Paraguay draga pasos al norte, pasos de piedra, mejora la infraestructura; Brasil mejora su infraestructura de conexión hacia la HPP por la salida del hierro, la región se plantea un corredor bioceánico vial y Uruguay parece no hacer nada”, dijo un empresario a ComexLatam.
Mirada hacia la CARP
Históricamente las negociaciones de la CARP entre Argentina y Uruguay han sido difíciles, plagadas de demoras para los intereses uruguayos y con una ventajosa situación para Argentina en todos sus pedidos.
Las delegaciones uruguayas han estado siempre cuidadosas, cuando no tibias, a la hora de exigir los derechos del país, algo de lo que no escapa la actual representación.
El sentir del sector en Uruguay es que Argentina mantiene un control y seguimiento del CMG, que es de administración compartida, y le concede la importancia que va entendiendo en función de sus intereses. A la vez, y mediante distintas iniciativas, intenta limitarlo, privilegiando su canal Emilio Mitre, que es de plena soberanía argentina.
Esta mirada hacia el Mitre, en detrimento del CMG, obedece a una forma de favorecer a los puertos del Paraná de las Palmas, cuyo lobby en el ambiente es poderoso.
En ese sentido, Argentina acaba de oficializar la licitación de su VNT y se habla en ella de 42 pies, proyectando alcanzar 39 pies en todo el sistema, en la segunda etapa que llevará aproximadamente tres años.
Aunque para parte de esto necesitará el visto bueno de Uruguay, no existe información sobre contacto de los países al respecto.
Tampoco hay novedad sobre el reclamo de la división de zonas antes mencionada, realizada por Argentina a fines del 2024. Acerca de los reclamos hechos en su momento, hasta el momento no ha habido ninguna consecuencia.
Por otro lado, también está el reclamo histórico de Uruguay, sobre la retención del 30% del peaje para dragado del tramo del Paraná Bravo, Paraná Guazú y pasaje Talavera (BGT), algo que nunca se destinó a ninguna clase de obra al respecto.
Vencimiento de contrato
El relacionamiento entre las actuales delegaciones dentro de la CARP, a través de los meses que llevan actuando, ha vivido situaciones tensas.
De acuerdo a fuentes contactadas, una prueba de estos desencuentros es que, a falta de un mes para el vencimiento del actual contrato de dragado y mantenimiento del CMG (vence el 31 de enero de 2026), no se ha llegado a ningún acuerdo al respecto.
Asimismo, se ha indicado que se trabaja sobre una licitación de mantenimiento y ensanche del canal a 110 metros pero que, al menos hasta el momento, no está previsto profundizar.
Cabe recordar que en la actualidad el canal mantiene 38 pies en fondos duros y 34 pies en fondos blandos.
La licitación sería por cinco años con opción a una prórroga por cinco años más.
Asimismo, se recuerda que se trata de una licitación que debió ser aprobada a mediados de 2025 y que en varias oportunidades se dijo que “salía sí o sí”, pero lo cierto es que pasó el último plenario del año, en diciembre, y no hubo ninguna aprobación.
La expectativa entonces está centrada en la próxima reunión de enero de 2026.
La no aprobación de una nueva licitación implicaría una extensión del contrato con el actual concesionario, explicaron las autoridades. En este sentido se habla de seis meses, con opción a otros seis meses.
Posicionamiento
Los expertos explican que las dragadoras manejan sus equipos en función de las concesiones que tienen y el posicionamiento de los mismos tiene un costo adicional enorme.
“Cuesta pensar que esta gente (por las autoridades de la CARP) no haya tenido en cuenta este tema, sobre todo cuando durante mucho tiempo el actual concesionario ofreció un buen precio por extender su contrato dos años más. Pero, ¿qué pasa si no se confirma y la draga se va? En ese caso cualquiera que gane la licitación debería traer los equipos, lo que encarecerá cualquier operación”, dijo alguien allegado al sector.
En este aspecto existe frustración y malestar entre los actores uruguayos, que focalizan su enojo con la delegación local y aseguran que hay una “muy mala gestión”.
Asimismo, algunos usuarios de la vía navegable acusan a la delegación de “falta de visión, idoneidad y de defensa de los intereses nacionales”, apuntando a Cancillería y a la propia Presidencia de la República.
La preocupación es extensiva al futuro de los puertos afectados por la falta de condiciones del CMG, especialmente el de Nueva Palmira, pero también sobre el destino de inversiones pautadas en el litoral oeste del Uruguay.
