Columna de Antonio Sánchez-Díaz
La concesión del puerto de San Antonio Este vence en enero de 2028. En abril, el gobierno de Río Negro anunció que prepara una nueva licitación a 30 años, con un pliego que todavía permanece sin definir.
La decisión coincide con una transformación profunda del Golfo San Matías. La terminal petrolera de Punta Colorada (VMOS) y los proyectos de GNL flotante de Southern Energy y Argentina LNG están cambiando la escala y el perfil logístico de la región.
Pocas veces una provincia argentina tuvo que definir el futuro de su sistema portuario con tanto en juego. Sin embargo, el proceso se apoya en una base jurídica incompleta, y esa es, a mi juicio, su principal vulnerabilidad.
Una ley vigente sin instrumentos
La Ley 5764 de Sistema Portuario Provincial, sancionada en diciembre de 2024, es una buena norma. Extiende la competencia provincial a todos los puertos existentes y futuros, incluidas las instalaciones flotantes y las de carga de hidrocarburos con boyas. Prevé agencias portuarias autárquicas, concesiones de uso de hasta 50 años para terminales privadas, incentivos fiscales y un Fondo Portuario Provincial.
Pero sigue sin decreto reglamentario, y sin él ninguno de esos instrumentos puede aplicarse:
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Las agencias portuarias no pueden constituirse, por lo que San Antonio Este sigue bajo la órbita directa del Área de Puertos.
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No hay pliegos modelo, requisitos técnicos y ambientales ni un procedimiento para tramitar concesiones.
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Los incentivos fiscales y el Fondo Portuario no pueden ponerse en marcha.
Para la licitación, esto plantea un dilema sin salida clara. El pliego tendría que apoyarse solo en la Ley 3137 de 1997, que rige la concesión actual. La alternativa es resolver por contrato cuestiones que corresponden al reglamento: quién administrará el puerto, el régimen tarifario y de canon, y la relación con las terminales energéticas del golfo.
En ambos casos, el proceso queda expuesto a contradicciones normativas e impugnaciones.
La advertencia que nos enseña Panamá
Panamá ofrece un antecedente reciente, valioso para Rio Negro. El 29 de enero de 2026, la Corte Suprema declaró inconstitucional el contrato-ley de 1997 con Panama Ports Company, filial de Hutchison Ports, para operar las terminales de Balboa y Cristóbal. La sentencia alcanzó también las adendas, la prórroga automática de 2021 y las resoluciones que extendían el contrato hasta 2047.
Las consecuencias fueron inmediatas:
La Autoridad Marítima asumió el control de las terminales y entregó la operación transitoria a APM Terminals y a TiL.
La concesionaria inició arbitrajes, con reclamos contra el Estado que superan los US$ 2.000 millones.
El fallo complicó la venta de 43 puertos de CK Hutchison al consorcio BlackRock-MSC, una operación de unos US$ 23.000 millones.
La lección es clara: la seguridad jurídica no es una garantía estática que otorga la firma de un contrato. Una concesión es sólida si se otorgó con transparencia, se renovó cumpliendo los requisitos legales, resiste auditorías y demandas, y se inscribe en una gobernanza estable.
Si falla cualquiera de esas condiciones, la concesión puede caer años después, con costos para el Estado, los operadores y los usuarios.
El proceso rionegrino no presenta irregularidades; las fuentes disponibles no las señalan, pero sostengo que empieza con fragilidades que todavía pueden corregirse.
Un sistema portuario en formación
Río Negro pasa de tener un puerto principal a contar con un sistema de terminales especializadas. San Antonio Este se perfila como el puerto multipropósito: fruta, nuevas cargas agrícolas, pesqueras y mineras, y base de abastecimiento para los proyectos energéticos.
El desafío es que evolucione de terminal operativa a centro logístico integrado multimodal, capaz de organizar un clúster marítimo-portuario de servicios de valor agregado.
Esa evolución abre nuevos frentes de riesgo:
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Regímenes dispares: las terminales energéticas podrían regirse por la Ley 5764 y San Antonio Este por la Ley 3137, con plazos, cánones y obligaciones asimétricos.
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Exclusividad: la exclusividad de los servicios portuarios que otorga la concesión puede chocar con las nuevas terminales del golfo.
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Delimitación: la jurisdicción acuática del puerto, fijada en 1995, necesita revisarse.
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Gobernanza: el Ente Regulador y las futuras agencias dependen de designaciones del Poder Ejecutivo.
Qué hacer antes de convocar
La primera condición es reglamentar la Ley 5764 antes del llamado. El reglamento debería incluir la constitución de la agencia portuaria, el procedimiento de concesiones, el régimen tarifario y de canon, y la operatoria del Fondo Portuario. Es el paso que ordena todos los demás.
Además, propongo tres medidas:
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aprobar por ley una estrategia logística provincial, de la que debería derivar el pliego;
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crear un ente de gobernanza profesionalizado, integrado por concurso, con mandato fijo e independiente de los ciclos del Ejecutivo y bajo control legislativo;
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asegurar la participación temprana de la Legislatura, como ocurrió en 1997 con la Ley 3154, y no limitarla a discutir un proyecto terminado.
Con el desarrollo logístico de Vaca Muerta proyectado sobre el Golfo San Matías y un horizonte de tres décadas, lo que se decide no es solo quién operará San Antonio Este. Se decide la arquitectura del sistema portuario rionegrino.
Todavía hay tiempo para hacerlo sobre bases sólidas.
Antonio Sánchez-Díaz es presiente de Talasonomica SA – consultora especialista en economía del transporte y logística
