La nueva licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), lanzada en 2025 tras el fracaso del llamado anterior, vuelve a poner en el centro del debate la falta de competencia y la persistencia de condiciones que, lejos de ampliar la participación, mantienen prácticamente intactos los requisitos que llevaron a que el proceso iniciado en 2024 quedara desierto.
El llamado anterior, destinado al dragado, profundización y mantenimiento de la principal vía de exportación del país, recibió en febrero de este año una sola oferta, presentada por la empresa Dredging International. Ante ese escenario, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) decidió dejar sin efecto la licitación y solicitó la intervención de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia. Sin embargo, no se conocieron conclusiones públicas de ese análisis antes de avanzar con un nuevo pliego.
Desde entonces, se realizaron audiencias públicas y se anunció la cooperación de la UNCTAD para garantizar mayor transparencia y objetividad. No obstante, el examen detallado de los pliegos 2025 frente a los de 2024 muestra que los cambios son acotados y que las principales exigencias que limitaron la concurrencia siguen vigentes.
Uno de los ajustes más visibles es el plazo de concesión. Mientras que en 2024 se proponía un contrato de 30 años con opción de prórroga por un período equivalente, el nuevo pliego establece 25 años con una prórroga adicional de cinco. Aun así, el esquema continúa concentrando la gestión de toda la vía navegable en un único concesionario por un período prolongado, lo que vuelve a alimentar las críticas sobre el riesgo de consolidar un monopolio en una infraestructura estratégica para el comercio exterior.
También se desestima el reclamo de los usuarios de diferenciar el tramo barcacero del marítimo, bajo el argumento de que el 80% del costo está asociado al dragado de profundización, una tarea que no existe en el tramo fluvial.
En materia de garantías, se mantiene el monto de USD 10 millones para impugnaciones, un valor considerado elevado y potencialmente disuasorio para quienes busquen cuestionar decisiones del proceso. También persiste la transferencia de deudas al futuro concesionario. Si bien el monto exigido para cubrir obligaciones pendientes con el actual concesionario se reduce de casi USD 79 millones a USD 35 millones, el mecanismo sigue generando cuestionamientos, especialmente porque el peaje continúa cobrándose y no queda claramente reflejado cómo se ajustará la tarifa una vez recuperados esos fondos.
Otro punto sensible es el canon. El pliego 2025 eleva el porcentaje total al 8% de la facturación, frente al 2% previsto en 2024, distribuyéndolo entre control de obra, un fideicomiso para mejoras y tareas de seguridad. El esquema despierta dudas tanto por la suficiencia de los recursos destinados al control de una traza extensa y compleja como por la inclusión de la seguridad, una función que tradicionalmente corresponde al Estado y se financia con impuestos.
En cuanto a la estructura societaria, no hay cambios. Se mantiene la prohibición de conformar uniones transitorias de empresas (UTE), una herramienta habitual en proyectos de gran escala que permitiría sumar capacidades técnicas, financieras y operativas. Para muchos analistas, esta restricción sigue siendo uno de los principales obstáculos para ampliar la competencia y diversificar la oferta.
Los requisitos económicos y financieros también permanecen inalterados. El patrimonio neto mínimo de USD 300 millones, la facturación anual exigida de USD 450 millones y los ratios de solvencia, liquidez y endeudamiento son idénticos a los del llamado anterior, lo que reduce el universo de empresas con posibilidades reales de calificar.
En el plano técnico, el nuevo pliego introduce escalas de evaluación para la experiencia en kilómetros de vías navegables, pero mantiene criterios considerados subjetivos y sin fórmulas lineales claras para la asignación de puntaje. Además, “los plazos de cómputo de antecedentes son, en la práctica, los mismos que en 2024, aunque se expresen de otra forma”, manifestó una fuente.
La política tarifaria suma un elemento nuevo que también genera controversia: además de topes máximos, ahora se fijan pisos mínimos de tarifa. Especialistas del sector advierten que esta decisión limita la posibilidad de trasladar reducciones de costos al peaje, pese a que existen antecedentes de ofertas significativamente más bajas por metro cúbico de dragado.
En este contexto, en las últimas horas entidades que representan a usuarios de la hidrovía pidieron revisar a la baja las tarifas mínimas de referencia establecidas en el nuevo pliego.
A estos cuestionamientos se suma un frente institucional abierto con Uruguay. Las modificaciones en la delimitación de secciones de la traza, realizadas para incrementar la recaudación, derivaron en un reclamo por una presunta violación del Tratado del Río de la Plata. La falta de resolución de este conflicto introduce un riesgo jurídico que podría afectar la ecuación económica de la concesión.
Un reclamo formal por parte de Uruguay ante tribunales internacionales rompería cualquier ecuación económica basada en las secciones que fueron alteradas. Para los expertos, resulta llamativo que el organismo de la ONU no haya considerado una eventual violación de acuerdos internacionales.
En conclusión, el análisis comparativo indica que el nuevo pliego no representa una reformulación profunda del proceso fallido anterior. Más allá de algunos ajustes puntuales, se mantienen las mismas exigencias técnicas, económicas y societarias que limitaron la competencia. Aunque desde el Gobierno se afirma que el nuevo llamado garantiza la participación de las principales empresas del sector, las condiciones parecen seguir orientadas a favorecer a un número muy reducido de oferentes, dejando abiertas las dudas sobre la transparencia, la competencia real y el impacto final en los costos que afronta la producción.
