La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) involucra a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pues así lo marca el acuerdo que suscribieron los cinco países. Si bien el curso de ambos ríos involucra los territorios de cada nación de diferente manera, y tiene distinta influencia en la economía de cada uno de los países miembros, lo cierto es que siempre se ha visto a Paraguay y Argentina como los más activos y preocupados por los problemas de la vía navegable. En cambio, Brasil no ha tenido hasta el momento un papel protagónico, acorde a su tamaño y liderazgo en la región, pero eso parece estar cambiando, ya que desde hace un tiempo el interés e involucramiento de las autoridades ha empezado a tener otro énfasis. De hecho, Brasil ha puesto la mirada en el transporte fluvial y empieza a posicionarse de cara al desarrollo de las hidrovías, y no solo de la HPP.
Está claro que para Paraguay la HPP es su salida al mar y la conexión con los mercados del mundo, mientras que Argentina ve pasar por su territorio un largo trecho del río Paraná, más allá de la administración de la Vía Navegable Troncal y de la industria a orillas de dicho río.
Bolivia también es uno de los beneficiarios de la conexión marítima, dado que, al igual que Paraguay, es un país mediterráneo. Sin embargo, los guaraníes poseen la mayoría de la flota que navega por la HPP y, en consecuencia, transportan el mayor volumen de carga.
Por otro lado está Uruguay, cuyos puertos de Nueva Palmira (cabecera de la HPP) y Montevideo funcionan más como eslabón logístico y se nutren de las mercaderías de transbordo que pasan a los buques de ultramar.
En el caso de Brasil, la región del Mato Grosso do Sul es la más involucrada con la HPP y el crecimiento parece despertar el interés en mejorar las conexiones y las condiciones de la vía navegable.
Las señales han sido claras en los últimos meses, pues pasó de espectador a protagonista en el diferendo por el peaje implementado por Argentina y protestado por los demás países. Pero más allá de esto, Brasil empezó a ser más visible, desde el discurso y la acción en temas vinculados a la navegación fluvial.
Foro regional
En el foro internacional Mercosur Export, dedicado a la logística, infraestructura y transportes, las intervenciones de varios actores han marcado el rumbo que el gigante sudamericano quiere tomar en la materia.
En ese sentido, el director general de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios (Antaq), Eduardo Nery, se refirió a la prioridad que se estaba dando a las hidrovías y marcó la HPP, la Hidrovía Uruguay-Brasil (Laguna Merín-Laguna de los Patos) y la del río Madeira como puntos principales.
Nery explicó que la Antaq hizo “un relevamiento de las vías que son económicamente navegables” y explicó que “en 2020 Brasil tenía 19 mil kilómetros de vías navegables”, pero que “no son precisamente hidrovías, porque (para ello) precisan una infraestructura que las hagan económicamente navegables”.
Para Nery, sin una infraestructura que acompañe, “son solo recursos hídricos que permiten la navegación”.
En ese sentido, recordó que la Antaq, directamente vinculada con el Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPA), “es responsable de la regulación, la fiscalización y de la infraestructura portuaria así como del transporte fluvial”, por lo que también es responsable de “la regulación económica para los procesos licitatorios, concesiones simplificadas de los puertos (…) y de la conducción de los contratos celebrados con la concesión de infraestructura fluvial”.
Cumpliendo con ese rol, la Antaq propuso un plan general que incluye un estudio de viabilidad de las hidrovías y de la infraestructura fluvial, indicando al MPA las prioridades y las hidrovías que llevarán más beneficios al país.
Al respecto, aseguró que las dos hidrovías priorizadas son las que están en curso: Uruguay-Brasil, la HPP y la hidrovía del río Madeira.
“Estos son los tres proyectos en los que estamos trabajando con mayor énfasis y para eso hemos contado con el apoyo de Infra SA (ver página xxx), que está realizando los estudios y modelos para conocer la viabilidad”, dijo Nery, quien agregó que “el MPA es quien va a definir las directrices de políticas públicas” y la Antaq asegurarse de que el emprendimiento sea factible.
“En el caso de una hidrovía, lo que queremos es dar una infraestructura y, para eso se necesita una concesión que sea viabilizada a través del cobro de un peaje. Pero para que el modo de transporte sea competitivo con respecto a otros modos, ese peaje va a tener que tener un valor límite, y no ser un obstáculo para la utilización de la hidrovía”, aseveró Nery.
Agregó que “primero hay que definir el valor del peaje máximo que la carga podría soportar y, a partir de ello, ver de qué forma se puede viabilizar la estructura y el modelo económico-financiero del proyecto”.
El jerarca dijo que se precisan emprendimientos privados para agilizar la infraestructura necesaria, pero que el Estado tiene que aportar sus recursos si es necesario.
“Una de las alternativas sería que, si el valor máximo que las cargas y los usuarios pueden pagar no es suficiente para el mantenimiento de la hidrovía y de los emprendimientos que se precisan para la implementación de la misma, el Estado podría aportar recursos o desarrollos propios”, sentenció.
Hidrovía Uruguay-Brasil
Otro de los proyectos en marcha, y que involucra al desarrollo del noreste de Uruguay es la Hidrovía de las lagunas Merín (binacional) y de los Patos (brasileña).
Al respecto, Nery dijo que un punto importante para la Hidrovía Uruguay-Brasil fue que el gobierno brasileño decidió que sea un emprendimiento público-privado.
Más adelante Infra SA asumió los estudios preliminares junto con el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte de Brasil, que se encargó de hacer relevamientos técnicos de campo, y, por decisión del gobierno federal, asumió la ejecución de las obras de dragado, “justamente porque en un análisis preliminar se identificó que para llevar adelante los emprendimientos necesarios, la tarifa que se debía cobrar sería muy alta e inviabilizaría una concesión.
De esa manera, el gobierno brasileño se hizo cargo de ese costo y tornó viable un proceso de concesión.
La Hidrovía Uruguay-Brasil tendrá al puerto de Río Grande como mayor atractivo en uno de los extremos y la terminal Tacuarí en territorio uruguayo. Asimismo, varias terminales brasileñas en curso de la hidrovía abrirán mercados y posibilidades de negocios para esa región.
