El análisis realizado por dos profesores de la Universidad del Centro de Estudios Macroeconómicos de Argentina (Ucema) acerca de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP), asegurá que utilizar el canal Martín García como traza principal, en lugar del canal Emilio Mitre, significaría un ahorro de US$ 70 millones anuales en mantenimiento.
Si bien una nueva profundización tendría el mismo costo para cualquiera de las dos vías, la diferencia de costo haría más viable y competitivo la utilización de Martín García, que es un canal de administración compartida, entre Uruguay y Argentina, mientras que el Mitre es solo de responsabilidad argentina.
Los profesores Marcos Gallacher y Alejandro Bustamante, en una columna publicada en el diario argentino La Nación, explicaron las razones de la conveniencia de Martín García y aseguraron que el ahorro “debería ser más que suficiente para compensar el esfuerzo requerido por parte de todos los actores involucrados para modificar el status quo, y para mejorar la competitividad de las exportaciones tanto de la Argentina como de los países limítrofes que utilizan esta vía navegable”.
Técnicamente, aseguraron que el ramal que toma el Paraná Guazú hacia Canal Martín García “acompaña el desagüe natural del río Paraná y del Río de la Plata Superior, por donde confluyen el 80% del caudal global del río Paraná y el caudal adicional del río Uruguay”.
Asimismo, expresan que “además, a diferencia del río Paraná de las Palmas; el río Paraná Guazú no tiene curvas cerradas, tiene una profundidad natural que prácticamente no requiere dragado, y permite tráfico de doble circulación en gran parte de su recorrido”.
El análisis de los expertos de la Ucema coincide con otros especialistas en la materia, como el argentino Gonzalo Arias, que distintos aportes para ComexLatam Revista ha detallado pormenorizadamente las bondades de apuntar hacia el canal Martín García.
En junio de 2024, Arias decía que “es indiscutible cuál canal requiere mayor mantenimiento, cuál requiere de pozos para capturar un sedimento que finalmente termina ampliando la Playa Honda, con la aparición de islas en lugares insospechados, y por donde nunca corrió el agua con profundidades naturales. Todo ello habla de los costos, no solo de operación, sino también de los derivados de futuros daños medioambientales por efecto hidrodinámico”.
Incluso, antes de eso, ya en noviembre de 2023 explicaba que “el consenso general señala la necesidad de contar con canales a 42 pies de profundidad” y que “también resalta la importancia de seguir el curso natural del agua que corre por el Paraná, continúa por el Guazú, Pasaje Talavera y el Bravo para conectar en los últimos kilómetros del río Uruguay y luego salir al Río de la Plata”.
En contrapartida, Arias manifestaba que “el consenso reconoce lo difícil, costoso y riesgoso de profundizar el canal Emilio Mitre a 42 pies”.
Asimismo, indicaba que “solo falta el consenso de integrar plenamente el canal Martín García a la VNT, profundizando ese canal a 42 pies, ensanchándolo para brindar mayor seguridad a la navegación y diseñando nuevas zonas de cruce, en el marco de acuerdos para que los países lo hagan juntos antes que obsesionarse por el control sobre el otro (que por supuesto no debe ser descuidado), respetando y asegurando los derechos de ambas partes sobre el canal.
La navegabilidad y seguridad en la VNT es fundamental para el comercio de la región, pues los estudios de la Ucema recuerdan que “los canales navegables del Río de la Plata y del río Paraná concentran aproximadamente el 85% del valor del comercio exterior de Argentina” y que, “en el año 2022 circularon en ambos sentidos aproximadamente 4.500 buques de ultramar, que transportaron 139 millones de toneladas entre granos y subproductos, contenedores, combustibles, insumos y vehículos, por un valor equivalente a US$ 143.000 millones”.
