Por Gonzalo G. Arias.
25 años en CARP.
Apasionado rioplatense.
Especial para ComexLatam.
La firma del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (TRPFM) puso fin a disputas sobre el uso, administración y jurisdicción en esas aguas, fijando las normas para nuevas obras o modificación de las existentes a partir de la celebración del acuerdo. Es así que muchas obras pasaron por el tamiz del TRPFM, dejando en claro su importancia y vigencia, sujetando su aprobación a la parte que no tenía la responsabilidad del desarrollo de la obra.
La historia señala que el plan de privatización de la ruta Rosario al Mar surgió luego de que Uruguay presentara su propuesta de apertura de los canales de Martín García bajo un régimen de concesión por peaje en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Toda una novedad que se acoplaba perfectamente con los planes de privatización argentinos de la década de 1990.
Así fue que se encararon las obras de profundización de la Vía Navegable Troncal (VNT) a la par de las del canal Martín García. La primera en el marco del “control” del TRPFM y la segunda sobre la base de los acuerdos firmados para la ejecución del dragado conjunto bajo la administración de la binacional CARP.
Más adelante, en el año 2006, Argentina presentó a Uruguay su proyecto de profundización a 34 pies de la VNT en cumplimiento de lo dispuesto por el TRPFM, dando nuevamente lugar al “control” de la otra parte. Solo en 2016 se llevó a cabo la profundización del canal Martín García a 34 pies, fuera del paraguas del Tratado y bajo las reglas de la obra conjunta celebradas en la década de 1990 y renovadas en el año de la profundización.
Mientras circulaban los planes de profundización y los acuerdos la flota mundial seguía creciendo, desde aquel año 2000 en que aparecieron los primeros CapeSize navegando por las aguas dulces de la cuenca del Plata a través del canal Martín García y luego por los brazos del Paraná Bravo, Guazú y Pasaje Talavera que les permitía llegar al Paraná Inferior. Así las cosas, la flota sigue cambiando su diseño con aumento de mangas y calados, mientras que los canales continúan a la espera de novedades.
En 2021 venció el contrato de dragado de la VNT y, a partir de ese momento, los hechos fueron, en resumidas cuentas, los siguientes:
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- La Administración General de Puertos (AGP) de la República Argentina asumió la concesión del dragado y balizamiento de la VNT.
- Se intentó algún proceso licitatorio para una nueva concesión que resultó fallido por impugnaciones y la actuación de la Procuraduría de Investigaciones Administrativa que frenaron el proceso llevándolo a su fracaso.
- La concesión continuó en manos de la AGP, que contrata los servicios de la Compañía Sudamericana de Dragados, brazo local de Jan de Nul, y de Emepa para el balizamiento, las mismas empresas que conformaron Hidrovía SA y fueron los concesionarios entre 1995 y 2021.
- La AGP realizó algunas mejoras a lo largo de la concesión a su cargo.
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Pero todo sigue igual, en particular las profundidades a lo largo la ruta desde Rosario hasta llegar a Recalada, mientras que muchos actores -que son quienes generan los recursos económicos para los países de la región- proponen y reclaman poder navegar con mayor calado para reducir el costo del flete marítimo que afecta a toda la producción de la Cuenca del Plata. Una enorme Cuenca productiva sin par en el mundo entero que pone sobre la mesa la responsabilidad de asegurar profundidades que resulten rentables y que estén en concordancia con la capacidad hidrosedimentológica del principal río y del estuario de salida.
En ese sentido el consenso general señala la necesidad de contar con canales a 42 pies de profundidad. El consenso también resalta la importancia de seguir el curso natural del agua que corre por el Paraná, continúa por el Guazú, Pasaje Talavera y el Bravo para conectar en los últimos kilómetros del río Uruguay y luego salir al Río de la Plata. El consenso reconoce lo difícil, costoso y riesgoso de profundizar el canal Emilio Mitre a 42 pies.
Solo falta el consenso de integrar plenamente el canal Martín García a la VNT, profundizando ese canal a 42 pies, ensanchándolo para brindar mayor seguridad a la navegación y diseñando nuevas zonas de cruce, en el marco de acuerdos para que los países lo hagan juntos antes que obsesionarse por el control sobre el otro (que por supuesto no debe ser descuidado), respetando y asegurando los derechos de ambas partes sobre el canal.
¿Se animaría el consenso a utilizar el canal Martín García como principal canal de navegación en el Río de la Plata interior, dejando de insistir con sostener el costoso dragado del canal Emilio Mitre? ¿Aceptaría el consenso utilizar el Emilio Mitre como canal preferido de subida en lastre para Rosafé, pero asegurando las profundidades para los puertos del Paraná de las Palmas? Al fin y al cabo, los calados de los buques que suben en lastre a Rosafé no superan los 28 pies.
Esa eficiente obra que es el canal Martín García no surgió de los controles establecidos por el TRPFM, sino por el acuerdo de las partes; nació de un renovado espíritu de concordancias que hizo que ambos países sean dueños del canal, claros responsables de una de las llaves de entrada y salida de la cuenca.
Otra vez queda plasmada la responsabilidad de ambos países para brindar soporte al desarrollo de la cuenca de los países miembros del Comité Intergubernamental de la Hidrovía. ¿Serán capaces de aceptar el desafío para dar la respuesta que los actores económicos necesitan en el marco de una buena administración de recursos y cuidado del río?
Hago votos porque así sea.