La semana pasada, el Gobierno argentino, a través de Anpyn, puso a consideración pública la futura licitación de la Vía Navegable Troncal y abrió un plazo de diez días para recibir observaciones. El anuncio generó reacciones inmediatas dentro del país: la Unión Industrial Argentina respaldó la iniciativa y pidió acelerar los plazos para avanzar cuanto antes hacia el proceso licitatorio, mientras otras voces sostienen que el nuevo esquema no difiere demasiado del anterior. En la región, por el momento, no hubo reacciones oficiales.
Si bien Argentina tiene la potestad soberana de administrar su tramo fluvial, diversos actores recuerdan que las decisiones que adopte pueden impactar directamente en los países vecinos. En el último año, el gobierno de Javier Milei y especialmente Anpyn han impulsado medidas que no solo afectarían a Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia, sino que en algunos casos entrarían en contradicción con acuerdos binacionales. Entre los antecedentes, se menciona la división unilateral de zonas realizada en 2024, calificada como violatoria del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Según una fuente consultada en Uruguay, Argentina “olvida que tiene ríos compartidos, viola impunemente los tratados y hace dinero con esto, mientras Uruguay no reacciona”.
Aunque Uruguay planteó sus reclamos en la CARP, hasta ahora la modificación no fue revertida. Según pudo saber Comexlatam, ese cambio le habría permitido a Argentina recaudar unos 30 millones de dólares adicionales al año. A ello se suma la retención del 30% del peaje del Canal Martín García vinculada a obras previstas en el BGT que no se habrían ejecutado. Fuentes consultadas señalan que esos fondos “servirían incluso para pagar la deuda con la empresa de dragado actual” y acusan al gobierno de “quedarse con ese dinero, mientras acá no pasa nada”.
En el sector privado y técnico crece la expectativa por conocer la reacción de Uruguay y, sobre todo, determinar cuáles son los aspectos a analizar con mayor detenimiento. En estos días, el licenciado en Sistemas Navales y Marino Militar Pablo De Marco compartió una serie de observaciones sobre los puntos que, a su entender, requieren atención. Entre ellos, sostuvo que toda obra de profundización o ensanche en tramos de aguas de uso común está condicionada al pronunciamiento uruguayo según el Tratado del Río de la Plata; que la extensión del trazado más allá del kilómetro 239,1 impactaría en el acceso al puerto de Montevideo; que el peaje impuesto por Argentina va contra el consenso previsto en la normativa binacional; y que corresponde la devolución del 30% de la recaudación del Martín García no destinada a las obras comprometidas, lo cual además habría afectado el tránsito por esa vía.
Mientras avanza el proceso de consulta en Argentina, el debate en la región comienza a girar en torno al equilibrio entre la soberanía de cada país y las obligaciones derivadas de los tratados que gobiernan los ríos compartidos. En tanto, el sistema logístico y portuario regional observa atento cuál será el próximo paso de Uruguay frente a un escenario que cada vez involucra más intereses estratégicos y económicos.
