La decisión de la Prefectura Naval Argentina (PNA) de restringir preventivamente las dimensiones de los convoyes de empuje que atraviesan el puente General Manuel Belgrano, tras un incidente protagonizado por un remolcador de bandera paraguaya, volvió a poner en discusión uno de los principales reclamos del transporte fluvial regional: la actualización de las dimensiones máximas permitidas para los convoyes que navegan por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La medida fue adoptada luego de que, durante la madrugada del pasado sábado, el remolcador de empuje TÍO JAN colisionara contra la defensa número 5 del puente que conecta las provincias argentinas de Chaco y Corrientes, provocando el desprendimiento de las barcazas que integraban su convoy.
Como consecuencia del incidente, la autoridad marítima argentina estableció un límite preventivo de 180 metros de eslora y 50 metros de manga para los convoyes que deban franquear esa infraestructura. Según informó la PNA, la disposición responde a la necesidad de preservar la seguridad de la navegación ante posibles daños estructurales, mientras la Fiscalía Federal de Corrientes y los peritos navales avanzan en la investigación de las circunstancias del accidente.
Sin embargo, la decisión generó cuestionamientos entre operadores del transporte fluvial, que consideran desproporcionada la aplicación de una restricción general a partir de un episodio puntual, especialmente en un contexto en el que los países de la región mantienen pendiente la revisión de las normas que regulan las dimensiones de los convoyes.
El debate no es nuevo. Desde hace más de un año, los armadores paraguayos, representados por el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), vienen impulsando la modificación del Reglamento 7 de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que establece el Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes de Empuje.
Esta normativa, consensuada en el marco del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná, data de 1992 y constituye uno de los instrumentos que regulan las condiciones operativas del transporte por barcazas entre los países que integran el sistema.
La propuesta de revisión apunta a adecuar las dimensiones permitidas a las necesidades actuales del transporte fluvial, con el objetivo de incrementar la capacidad de carga, reducir los costos logísticos y mejorar la eficiencia operativa de la vía navegable. Los armadores sostienen, además, que la utilización de convoyes de mayor tamaño permitiría transportar mayores volúmenes de mercadería con una menor cantidad de viajes, generando potenciales beneficios ambientales y una utilización más eficiente de los recursos.
El planteo también está vinculado a la necesidad de modernizar la infraestructura de la Hidrovía, de manera que sus condiciones de navegación acompañen la evolución de la actividad y las exigencias del comercio regional.
Lo que comenzó como una iniciativa de los armadores paraguayos adquirió posteriormente dimensión regional. En julio de 2025, las delegaciones de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay acordaron realizar una simulación de navegación con convoyes extendidos de 290 metros de eslora por 65 metros de manga, en el tramo comprendido entre San Lorenzo, Argentina, y Nueva Palmira, Uruguay.
El ejercicio debía aportar elementos técnicos para evaluar la viabilidad de operar con formaciones de mayores dimensiones. Sin embargo, transcurrido más de un año desde aquel acuerdo, la simulación todavía no se ha concretado y tampoco se conocen nuevos avances en el proceso de revisión reglamentaria.
En este escenario, el accidente del TÍO JAN y la posterior restricción dispuesta por la Prefectura argentina reavivaron las diferencias entre quienes consideran necesario ampliar las posibilidades operativas de la Hidrovía y las decisiones administrativas que, por razones de seguridad, introducen nuevas limitaciones a la navegación.
Fuentes vinculadas al transporte por barcazas, consultadas por ComexLatam, señalaron que las condiciones de las defensas del puente General Manuel Belgrano constituyen un problema de larga data. Según indicaron, la estructura presenta daños desde aproximadamente 2015 y ambas defensas habrían sufrido desplazamientos como consecuencia de distintos episodios registrados a lo largo de los años, sin que se hubiera procedido a su reubicación.
Los operadores consultados sostienen que el vano navegable del puente tiene una amplitud aproximada de 220 metros, suficiente, a su entender, para permitir el paso de convoyes completos manteniendo las distancias mínimas de seguridad necesarias.
En cuanto a las circunstancias del accidente, una de las fuentes planteó que el remolcador pudo haber sido desplazado por la corriente y que un eventual error en el cálculo de su trayectoria habría provocado la colisión. Se trata, no obstante, de una interpretación de los operadores que deberá ser contrastada con los resultados de la investigación oficial.
Desde el sector consideran que un episodio de estas características debe analizarse individualmente, determinando las responsabilidades que correspondan, sin trasladar automáticamente sus consecuencias al conjunto de los usuarios de la vía navegable.
“Si alguien hace algo indebido, se le multa, se le hace un sumario y sigue la vía”, expresó una de las fuentes consultadas, al cuestionar lo que considera una respuesta excesiva frente a un hecho particular.
Los operadores también señalaron lo que entienden como una diferencia de criterios respecto de incidentes protagonizados por buques marítimos en el tramo sur del río Paraná. Según manifestaron, existen al menos tres antecedentes de situaciones de características comparables que no habrían derivado en restricciones generales de navegación equivalentes a las adoptadas ahora para los convoyes de empuje.
“¿Entonces van a prohibir que entren los barcos marítimos al Paraná?”, se preguntó uno de los usuarios consultados, en referencia a lo que considera una falta de uniformidad en las medidas aplicadas a los distintos segmentos del transporte fluvial y marítimo.
Otro aspecto planteado por las fuentes está relacionado con las condiciones de convivencia entre la navegación por barcazas y los buques de ultramar que operan en el tramo inferior del Paraná.
De acuerdo con los testimonios recogidos, algunos capitanes de convoyes enfrentan situaciones de presión por parte de determinados baqueanos y prácticos que asesoran la navegación de buques marítimos, particularmente cuando ambas embarcaciones deben compartir sectores de la vía con posibilidades limitadas de sobrepaso.
“Vos vas con la barcaza a una velocidad de 7 kilómetros por hora y atrás viene un barco de ultramar a 24 kilómetros por hora, insultando por radio, exigiendo de la peor manera que salgas o te pasa por arriba. Esa es la actitud que hay en esa zona, en lugar de esperar dos o tres kilómetros para llegar a una zona segura de paso”, relató una de las fuentes.
El testimonio refleja, según los operadores consultados, dificultades de convivencia entre los diferentes tipos de navegación que también deberían formar parte de una discusión más amplia sobre la seguridad y la organización del tráfico en la Hidrovía.
En ese sentido, consideran que las exigencias de seguridad deben aplicarse con criterios técnicos consistentes, tanto para los convoyes de empuje como para los buques marítimos, contemplando las características operativas de cada modalidad y las condiciones particulares de los distintos tramos del sistema.
Más allá de las responsabilidades que puedan determinarse por el accidente del TÍO JAN, el episodio vuelve a exponer una discusión que permanece sin resolución desde hace años: hasta qué punto la infraestructura y la reglamentación de la Hidrovía Paraguay-Paraná están acompañando las necesidades de crecimiento del transporte regional.
Para los armadores, la ampliación de las dimensiones de los convoyes constituye una herramienta para mejorar la competitividad logística, especialmente para países como Paraguay y Bolivia, cuya conexión con los mercados internacionales depende en gran medida del transporte fluvial. Brasil también tiene intereses relevantes en el desarrollo de este corredor, particularmente por su utilización para movilizar cargas desde su región interior.
Algunos operadores consultados expresaron su preocupación ante la posibilidad de que incidentes aislados terminen convirtiéndose en argumentos para postergar modificaciones que consideran necesarias y que cuentan con el respaldo de sectores del transporte de varios países de la región.
La discusión, por tanto, trasciende la restricción preventiva establecida en el puente General Manuel Belgrano. Comprende la actualización de una normativa vigente desde 1992, la necesidad de inversiones en infraestructura, la evaluación técnica de convoyes de mayores dimensiones y la aplicación de criterios de seguridad que permitan compatibilizar las distintas modalidades de navegación.
Mientras continúa la investigación del accidente y permanece pendiente la simulación acordada por los cinco países en julio de 2025, el sector vuelve a reclamar que se retome una discusión regional que considera fundamental para el futuro de la Hidrovía.
El desafío será encontrar un equilibrio entre las exigencias de seguridad de la navegación y la necesidad de avanzar hacia un sistema fluvial más eficiente, competitivo y adaptado a las demandas del comercio internacional. Una discusión en la que las decisiones sobre las dimensiones de los convoyes tienen consecuencias directas sobre los costos y la capacidad logística de toda la región.
