La expansión de la flota mundial de portacontenedores está llevando a las grandes navieras a competir por otro activo estratégico: la infraestructura portuaria. El acceso a terminales eficientes, conexiones terrestres y capacidad de transbordo se vuelve determinante para sostener el crecimiento del comercio marítimo global.
La próxima limitación del transporte marítimo de contenedores podría no estar en el mar, sino en tierra.
Esa es una de las principales conclusiones que se desprenden de la estrategia de las mayores navieras del mundo, que están aumentando su participación en terminales portuarias y otros activos logísticos para asegurar capacidad, mejorar la confiabilidad de sus servicios y reducir el impacto de la congestión.
Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM y COSCO están avanzando con modelos diferentes, pero con una misma dirección: fortalecer los puntos de infraestructura de los que dependen sus redes marítimas.
El fenómeno refleja un desajuste cada vez más evidente entre el crecimiento de la flota y la capacidad disponible en los puertos. Mientras los buques pueden encargarse y entrar en operación en aproximadamente dos o tres años, una gran terminal de aguas profundas puede requerir entre cinco y diez años para ser planificada, financiada, construida y puesta en funcionamiento.
La diferencia de tiempos se vuelve crítica en un mercado donde la capacidad de transporte continúa creciendo.
Según datos de Alphaliner, la cartera mundial de pedidos de portacontenedores alcanzaba en junio de 2026 unos 12,98 millones de TEU, distribuidos en 1.592 buques. El volumen equivalía al 38,3% de la flota existente.
Durante el primer semestre de 2026, además, se encargaron otros 329 buques, con una capacidad conjunta cercana a 1,89 millones de TEU.
El problema es que más barcos no significan automáticamente mayor capacidad efectiva. Si un portacontenedores permanece varios días esperando un atraque, enfrenta operaciones lentas en la terminal o encuentra dificultades para trasladar la carga hacia el interior del continente, parte de la capacidad que aporta ese buque queda inutilizada.
La congestión registrada durante los últimos meses muestra la magnitud del desafío. A finales de agosto, Sea-Intelligence estimó que alrededor del 6,6% de la flota mundial de contenedores se encontraba inoperativa debido a las esperas portuarias.
En Shanghái, algunos servicios llegaron a enfrentar esperas de entre ocho y diez días en las terminales de Yangshan, mientras determinados servicios registraron retrasos todavía mayores.
Los tifones que afectaron Shanghái y Ningbo fueron el detonante de parte de las interrupciones, pero también evidenciaron la limitada capacidad de respuesta de terminales que ya operan bajo una presión elevada.
Para Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, una parte importante de la congestión actual tiene características estructurales y podría mantenerse durante varios años. Søren Toft, al frente de MSC, también ha advertido que incrementar la cantidad de buques no solucionará el problema si los puertos no pueden absorberlos con suficiente eficiencia.
Desde Maersk, Vincent Clerc ha planteado una necesidad similar: ampliar no solamente la infraestructura portuaria, sino también las conexiones ferroviarias, carreteras y demás sistemas que permiten que los contenedores continúen su recorrido una vez descargados.
El puerto, por tanto, deja de ser un punto de paso para convertirse en una pieza central de la estrategia de las navieras.
De los buques a los nodos de la red
El interés por las terminales responde a una cuestión operativa y también financiera. Una participación de largo plazo en un puerto estratégico permite a una naviera tener mayor previsibilidad sobre los atraques, coordinar inversiones en grúas y patios, incorporar automatización y mejorar la conexión con ferrocarriles, carreteras y centros logísticos.
Esto es especialmente importante en los grandes hubs de transbordo. Una interrupción en uno de estos puntos puede propagarse a múltiples servicios y afectar a miles de contenedores en diferentes rutas.
La infraestructura que rodea a los puertos también está ganando importancia. Depósitos interiores, centros de distribución, instalaciones de cadena de frío, conexiones ferroviarias y sistemas de gestión digital forman parte de una misma red.
La transición energética está ampliando todavía más esta función. Los nuevos combustibles marítimos, como el metanol, los biocombustibles y el amoníaco, requieren instalaciones específicas para almacenamiento y abastecimiento. La disponibilidad de estos combustibles en los puertos será un factor determinante para que las nuevas generaciones de buques puedan operar comercialmente.
En paralelo, los datos se convierten en otro activo estratégico. La información sobre atraques, movimiento de grúas, ocupación de patios, aduanas y conexiones terrestres permite anticipar problemas y ajustar la planificación de los servicios.
Así, el puerto deja de ser únicamente el lugar donde se carga y descarga un contenedor. Se convierte en un punto de encuentro entre infraestructura comercial, energía, datos y logística.
Diferentes estrategias para el mismo desafío
Maersk está utilizando sus terminales como parte de una estrategia de integración logística más amplia. APM Terminals participa en varios de los principales centros de su red y el grupo está ampliando la capacidad de determinados hubs para acompañar la reorganización de sus servicios.
MSC, por su parte, busca asegurar infraestructura para una flota que ya supera los mil buques. Su plataforma Terminal Investment Limited mantiene presencia en más de 70 terminales de contenedores, incluidos proyectos en desarrollo.
La participación en HHLA, en Hamburgo, es uno de los ejemplos más relevantes. MSC posee el 49,9% de la compañía y acordó, junto con la ciudad de Hamburgo, aportar €450 millones para futuras inversiones. El acuerdo también contempla un incremento significativo de los volúmenes de carga de MSC en las terminales de HHLA.
Hapag-Lloyd está avanzando mediante Hanseatic Global Terminals, plataforma creada para desarrollar una cartera especializada de terminales e infraestructura. La compañía opera actualmente 26 terminales marítimas en 13 países y pretende superar las 30 instalaciones hacia 2030.
Entre sus proyectos figuran la terminal Damietta Alliance, en Egipto, y una nueva instalación en Aracruz, Brasil, además de participaciones en terminales de Hamburgo y Tánger.
CMA CGM está combinando expansión portuaria con alianzas de inversión. Uno de sus proyectos más recientes es la ampliación de la Terminal 4 del Puerto Islámico de Jeddah, en Arabia Saudita, con una inversión inicial cercana a US$434 millones y una capacidad adicional de hasta 2,6 millones de TEU anuales.
El grupo también creó United Ports junto con Stonepeak. El fondo de infraestructura invirtió US$2.400 millones por el 25% de la plataforma, mientras CMA CGM conserva el 75% y el control operativo.
COSCO, en tanto, mantiene desde hace años una estrategia de integración entre transporte marítimo, puertos y logística. A finales de junio de 2026, COSCO SHIPPING Ports operaba y gestionaba 394 muelles en 40 puertos, incluidos 245 muelles para contenedores.
Durante el primer semestre del año, sus terminales movilizaron 80,16 millones de TEU, un crecimiento del 7,9% interanual.
El nuevo indicador de poder en el transporte marítimo
La expansión portuaria también modifica la forma en que puede evaluarse la fortaleza de una naviera. Durante décadas, el tamaño de la flota y la cartera de pedidos fueron algunos de los principales indicadores para medir la capacidad de una compañía. Ahora, esos datos comienzan a necesitar un complemento: dónde están sus terminales, qué capacidad tienen y qué tan conectadas están con el resto de la red logística.
Una terminal estratégica puede ofrecer ventajas que un buque adicional no garantiza por sí solo. Mayor velocidad de atraque, menores tiempos de permanencia, mejor gestión de contenedores vacíos y conexiones terrestres más eficientes pueden liberar capacidad dentro de toda la red.
Además, los activos portuarios suelen estar respaldados por concesiones de largo plazo y presentan barreras de entrada mucho mayores que las existentes en el mercado de buques, donde las embarcaciones pueden comprarse, alquilarse o trasladarse entre rutas.
La consecuencia es un cambio en el terreno de juego. Las navieras siguen compitiendo por incorporar buques más grandes y eficientes, pero al mismo tiempo están buscando asegurarse los puntos donde esos buques deben operar.
La infraestructura portuaria se convierte así en una extensión de la flota. En un escenario de crecimiento sostenido del comercio, mayores volúmenes y nuevas exigencias energéticas, la capacidad de una naviera ya no dependerá solamente de cuántos contenedores pueda transportar, sino también de la infraestructura disponible para moverlos con rapidez.
La próxima batalla del transporte marítimo de contenedores se está trasladando progresivamente del mar hacia tierra firme.
Fuente: Xinde Marine News
