El dragado y mantenimiento del Canal Martín García sigue siendo motivo de controversias y de críticas por parte del sector privado hacia las delegaciones de Uruguay y Argentina de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), organismo responsable de la gestión de dicha vía navegable.
El 31 de enero de 2026 es la fecha de vencimiento del contrato para dichas tareas que los países tienen con el consorcio formado por las empresas dragadoras DEME y Boskalis, pero días antes de que finalizara el mismo, la CARP anunció un acuerdo de extensión de contrato con dicho concesionario.
De esta manera, y tal como se informó en su momento en ComexLatam web, la resolución de prorrogar el servicio es, inicialmente, por un periodo de seis meses, existiendo la opción de una nueva extensión por otros seis meses. En ese sentido, se informó también que el costo de los trabajos asciende a US$ 11,75, millones por semestre.
Cuando la noticia tomó estado público significó un alivio y la tranquilidad de los usuarios del CMG, aunque se entiende que no es una solución definitiva.
Dicho esto, el jueves 21 de enero el Plenario de la CARP aprobó los pliegos para el llamado a licitación del canal y estos fueron publicados en el sitio de la comisión binacional: www.comisionriodelaplata.org.
La licitación, concretamente corresponde al dragado, mantenimiento, ensanche y eventuales mejoras de los canales del Río de la Plata entre los kilómetros 39 (Barra del Farallón) y el kilómetro 0 del Río Uruguay.
El pliego presentado no trajo consigo grandes sorpresas para el sector, ya que, según algunas fuentes consultadas, prevé de manera específica solamente el ensanche del canal, pero no hay nada que asegure una profundización.
ComexLatam dialogó con varios expertos, usuarios e inversores de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP). Actores de las dos orillas y de ambos países administradores del CMG (Uruguay y Argentina) coincidieron en varias conclusiones que se desprenden del pliego presentado por la CARP.
Las primeras consideraciones tienen que ver con la posición de las dos delegaciones que integran la CARP y, por encima de esto, de los gobiernos de ambos países.
Para los entrevistados, Argentina plantea una posición avasallante, con interés y defensa cerrada de su Vía Navegable Troncal (VNT), de la cual se considera absolutamente soberana, pese a que esto no lo sea totalmente, porque está sujeta a las limitaciones que impone el Tratado del Rio de la Plata, y porque tener la administración de algunos tramos no quita que tiene soberanía compartida en algunos de los canales, como el Martín García.
Aun así, Argentina continúa tomando decisiones en forma unilateral, que acaban violando acuerdos como el Tratado que tiene con Uruguay.
De esta manera, las fuentes consultadas insisten en que la posición de la delegación argentina ante la CARP tiene una actitud “frívola” o “malintencionada” y en algunos casos recordaron que la gestión de esta delegación, al comienzo de la presente gestión, estuvo concentrada en poner gente de su confianza en puestos que estiman importantes.
A modo de ejemplo, el cambio de secretario técnico de la CARP, que fue planteado como condición fundamental para seguir hablando, pidiendo que el puesto lo ocupara Favio R. Drivet, abogado especializado en derecho civil y con una maestría en Relaciones Internacionales que, además, es persona de confianza de la actual delegación argentina, pero sin experiencia previa en cuestiones relacionadas con el río y las obras de dragado.
A la luz de los hechos, y de los datos, el sentimiento general de los actores consultados refleja que Argentina no tiene interés en desarrollar el CMG. Incluso, en algunos casos se manifiesta que la intención es “frenarlo”, “topearlo” y “limitar su crecimiento”.
En un análisis más técnico, la preocupación es creciente en el entendido de que quienes estaban haciendo el análisis de la VNT no tuvieron nunca el reparo de que el CMG no quedará rezagado.
Uruguay
En tanto, sobre la delegación uruguaya la opinión es que mantiene una pasividad llamativa, y una actitud poco combativa en asuntos que deberían ser de su preocupación, pues el CMG es fundamental para el sector en Uruguay, además de ser vital para la HPP.
Una de las fuentes consultadas manifestó que ha “hablado con algunos jerarcas sobre la importancia del litoral oeste y, en algunos casos, como cancillería, parecen tenerlo claro, pero yendo hacia un nivel más alto de autoridades del país, es notorio que están pensando en otras cosas y no se miran estas como inmediatas e importantes para el país”. “Hay una ausencia de visión que preocupa”, agregó.
En ese sentido, se refirió a los límites y al hecho de que la VNT involucra 240 kilómetros del Río de la Plata, que son de jurisdicción compartida, y que Uruguay no fue consultado ni intervino en esto. Esta, entre otras cosas, llena de preocupación al sector.
Los expertos en canales de ambas orillas coinciden en que hay un error en la evaluación cuando se piensa y se parte de la base que el CMG profundo le conviene solo a Uruguay, pues para Argentina también es importante, ya que tiene dos puntos de entrada y salida al sistema de ríos y delta del Paraná.
«Hay que sacar de juego el tema del nacionalismo barato, porque este es un sistema que beneficia a todas las exportaciones de la región. La complementariedad sólo implica avances y defensa de las producciones de los países de la región», dijo uno de los entendidos en la materia.
En se sentido, incluso sostienen que es más fácil y cómodo navegar por el tramo Bravo, Guazú, Talavera (que une el CMG con el río Paraná) que hacerlo por el Paraná de las Palmas, que lleva al Canal Emilio Mitre (CEM), de administración exclusiva de Argentina.
Al respecto, los técnicos también aseguran que el CEM tiene límites para ser profundizado que no se van a poder superar.
Pliegos
Como se mencionó anteriormente, los pliegos de la nueva licitación para el CMG no revisten mayores cambios con respecto a lo que se esperaba. Prevé el ensanche en forma asegurada para ejecutarse, y no existe referencia específica sobre profundización. De todas maneras, existe una cláusula que establece la posibilidad de realizar tareas eventuales y deja abierta la posibilidad del dragado y quizás hasta profundizar.
Los usuarios entienden que falta claridad, aunque el ensanche de solera pautado para el canal es una buena noticia.
Cabe recordar que hay puertos en costas uruguayas, como el de Nueva Palmira, que puede recibir buques grandes, que tiene muelles capaces de recibirlos y, hasta ahora, el ancho de solera del CMG no lo permite, lo que significa una pérdida en las ventajas que otorga operar con buques de mayor porte.
Crtica
En otro orden, existe en el ambiente un análisis primario sobre la licitación en el que se hacen varias consideraciones técnicas.
En primer lugar se refiere a los plazos del contrato de la obra y sobre los mismos expresa que se señala que el plazo de cinco años será renovado a instancias de la CARP, pero que el contratista no tiene opción alguna y todo señala que está obligado a continuar el contrato porque el organismo así lo dispone.
De esta manera, lo que se critica es que se asume una obligación contingente que se reflejará en un incremento del precio de oferta, totalmente innecesario, toda vez que puede eliminarse esa obligación contingente.
El analista indica asimismo que todas las obligaciones contingentes se traducen, siempre, en mayores costos.
En otro orden, asegura que el pliego no considera ajuste económico alguno a lo largo del plazo del contrato (que adicionalmente podría ser el doble de tiempo si el concedente así lo decide unilateralmente) con lo cual -expresa- se hace imposible una cotización ajustada.
Para el experto, otra vez surge la contingencia, por el lado de que puede o no suceder, sumado a la imprevisión de no poder determinar un índice de ajuste a 5 o 10 años.
En su descargo, el análisis primario indica que nadie puede asegurar la evolución de los principales valores que afectan a un contrato de esa naturaleza (precio de combustibles, tipo de cambio, inflación mundial, etcétera), por lo que las ofertas deben cubrir todos esos imponderables por lo cual el precio debe incrementarse a valores que pueden ser astronómicos y aún dejar al contratista con grandes pérdidas o grandes ganancias, siendo que estas últimas significan pérdidas para los Estados, es decir para los contribuyentes.
En otro capítulo, el análisis ataca el contenido de la oferta, diciendo que existe la posibilidad de llevar a cabo eventuales mejoras, que no están definidas de antemano, y cuyo valor no podrá superar el 100% del precio del contrato.
El analista explica que esas obras se definirán y negociarán con el contratista en forma directa, lo que significa que por una obra de más de US$ 130 millones se llama a licitación pero se deja abierta una negociación directa y privada, con fondos públicos, por trabajos que pueden costar el mismo monto por el que se llamó a licitación en busca del mejor precio comparable y cristalinidad en el proceso.
En tal caso, quien desglosa este pliego entiende que, aunque en ese caso se admite un negocio sin ningún tipo de control, cabe recordar que la CARP no está auditada por los Estados que financian su funcionamiento y las obras que le encargan.
Por último, otro punto puesto bajo la lupa es el mejoramiento de la navegabilidad.
Aquí surge otra observación en el estudio y que hay una clara falta de planificación y defensa de los intereses de una parte.
Indica que se define que a futuro podrían hacerse obras de mejora y que se enumera algunas de las posibles con lo que no se cumple con impulsar el desarrollo económico de la región, cosa que se lograría con pasos claros en tiempo y objetivos de forma tal que los privados sepan a qué atenerse y cómo planificar sus proyectos de inversión, de mejoras, de servicios a prestar. El impulso del desarrollo económico también debe ser una meta y obligación de la CARP.
Asimismo, el análisis suma algo que considera “muy importante” y es que cualquier “eventual mejora” estará limitada por el mismo valor del contrato.
En ese sentido, indica que tal vez una buena mejora pueda ser realizar el by-pass entre los kilómetros 62 y 77 o abrir el canal Buenos Aires, pero siempre y cuando el monto sea menor al del contrato celebrado. Monto que tampoco resulta claro, ya que se podría considerar el 100% del contrato a cinco años o con su extensión que lo llevaría hasta 10 años, duplicando así el monto máximo de cualquier obra de mejora.
Pero también de una negociación cerrada entre concedente y contratista por el doble de valor, utilizando fondos públicos y sin la cristalinidad necesaria y obligatoria.
Según el analista, esto tampoco es de interés de un contratista serio que ve la posibilidad de quedar envuelto en una trama que podría traerle problemas en su país de origen por normas anticorrupción.
Como conclusión, el documento de análisis privado, al que accedio ComexLatam, indica que se trata de “un contrato que nadie en su sano juicio” estaría dispuesto a aceptar, debido a los altos riesgos que representa.
Además, señala como grave la falta de planificación manifiesta y la falta de responsabilidad de funcionarios designados por el Poder Ejecutivo de cada país para defender los intereses de cada nación.
Con este panorama, el sector deja planteada una pregunta, dudando si se trata de ignorancia, de incapacidad o algún extraño motivo que pueda llevar a tomar estas decisiones.
