Los retrasos en la llegada de los buques a los muelles del Puerto de Santos, en Brasil, continúan generando sobrecostos y alteraciones en la planificación de las operaciones marítimas. Las mayores esperas afectan a las embarcaciones que transportan fertilizantes, mientras que los portacontenedores también registran demoras que repercuten en sus itinerarios y en la programación de otros puertos.
Según datos divulgados por el Sindicato de las Agencias de Navegación Marítima del Estado de São Paulo (Sindamar-SP), los buques portacontenedores que no consiguen atracar dentro de la ventana prevista pueden permanecer entre dos y tres días adicionales a la espera de un puesto de atraque. El costo diario asociado a estas embarcaciones oscila entre US$ 60.000 y US$ 100.000, dependiendo de su eslora.
José Roque, director ejecutivo del Sindamar-SP, advierte que las consecuencias no se limitan al tiempo perdido en Santos. Cuando un portacontenedores se retrasa, también puede alterar el cronograma de sus siguientes escalas, afectando la organización de las operaciones en los demás puertos incluidos en su itinerario.
La situación es más prolongada para los buques que transportan fertilizantes. De acuerdo con Roque, las embarcaciones que operan en terminales privados pueden esperar 30 días o más para atracar, mientras que en los muelles públicos el tiempo de demora llega a tres días.
La Autoridad Portuaria de Santos (APS) atribuye la mayor incidencia de estas esperas en el segmento de fertilizantes a la disponibilidad limitada de puestos de atraque para este tipo de carga. En cambio, señala que los portacontenedores suelen acceder a los muelles con mayor facilidad porque trabajan bajo líneas regulares de navegación.
Las esperas también afectan al transporte de graneles
En el movimiento de graneles sólidos y líquidos, las demoras representan un problema tanto para los armadores como para los operadores de carga. Durante los períodos de mayor actividad exportadora, especialmente en años de cosechas abundantes, Santos suele registrar largas filas de buques graneleros.
Entre los principales gastos asociados a estas situaciones se encuentran las penalizaciones por sobreestadía, conocidas como demurrage, y los costos de almacenamiento de las mercancías en depósitos y almacenes.
La espera en el puerto también es un factor que interviene en las negociaciones internacionales de fletes de graneles sólidos. Según Roque, los armadores y los fletadores contemplan estos tiempos al organizar sus operaciones y establecer las condiciones comerciales. Durante los picos de la cosecha, las demoras de entre 10 y 20 días, o incluso superiores, no son excepcionales.
En el caso de los graneles líquidos, la operación presenta otras dificultades. El movimiento de productos químicos, derivados del petróleo y aceites vegetales depende de factores que van más allá de la disponibilidad de un puesto de atraque. También requiere espacio suficiente en los tanques terrestres, compatibilidad entre los productos y las instalaciones, disponibilidad de tuberías y brazos de carga, inspecciones, autorizaciones y una programación adecuada de los terminales. La productividad de los sistemas de bombeo es otro elemento que condiciona los tiempos de operación.
Para el director ejecutivo del Sindamar-SP, uno de los mayores inconvenientes es la falta de previsibilidad. Una espera de tres o cuatro días, si se comunica con anticipación, permite a las empresas reorganizar sus compromisos comerciales. Sin embargo, cuando las estimaciones cambian reiteradamente, resulta más difícil coordinar las siguientes escalas del buque. Una sola operación que exceda el tiempo previsto puede provocar una sucesión de retrasos en otras embarcaciones.
Las estimaciones citadas por Roque indican que, en el terminal de Alemoa, la espera alcanza las 200 horas, equivalentes a 8,33 días. En Ilha Barnabé, el tiempo estimado es de 85 horas, o 3,54 días.
Estos datos reflejan que la situación puede variar considerablemente según el terminal y el tipo de mercancía. Por eso, aunque los indicadores generales del puerto puedan mostrar un nivel de congestión bajo o moderado, las condiciones particulares de las operaciones de graneles líquidos pueden ser diferentes.
El sector cafetero también enfrenta sobrecostos
Los retrasos en las operaciones marítimas tienen consecuencias adicionales para los exportadores de café. Eduardo Heron, director técnico del Consejo de Exportadores de Café de Brasil (Cecafé), explica que las empresas necesitan recurrir a instalaciones de almacenamiento temporal, conocidas como pre-stacking, para mantener sus cargas hasta que puedan embarcarse.
El problema se agrava cuando la mercancía ya fue trasladada hasta Santos y el buque no llega en la fecha programada. Una vez que la carga alcanza el complejo portuario, devolverla a las regiones de origen supone una dificultad logística importante, debido a que las zonas productoras se encuentran, como mínimo, a entre 450 y 500 kilómetros de distancia.
Además, si el exportador moviliza la mercancía para cumplir con la fecha límite de embarque y descubre que el buque está retrasado, no puede depositarla en el terminal sin asumir costos adicionales.
Heron señala que, en 2024, el indicador de espera llegó a las 36 horas. Durante 2025, el escenario continuó siendo similar y, hasta febrero de 2026, las demoras de los buques se situaban aproximadamente entre 20 y 25 horas.
La preocupación del sector se centra en el segundo semestre, cuando aumenta el volumen de mercancías que ingresan al puerto, principalmente productos transportados en contenedores, como algodón, café y azúcar. Para el Cecafé, el hecho de que los retrasos se mantuvieran elevados incluso durante el primer semestre, cuando el volumen de carga era menor, constituye una señal de alerta ante el incremento estacional de las operaciones.
Los registros de 2023 marcaron los mayores tiempos de espera
Los indicadores de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos de Brasil (Antaq) permiten dimensionar la evolución de las demoras en el puerto durante la última década, entre 2016 y 2025.
En ese período, 2023 registró los mayores promedios tanto en el tiempo necesario para atracar como en la permanencia de los buques en el puerto. El promedio para la atracación llegó a 93,3 horas, mientras que el tiempo de estadía alcanzó las 148,8 horas.
Al mismo tiempo, el movimiento de mercancías en Santos aumentó de 96,9 millones de toneladas en 2016 a 142,8 millones de toneladas en 2025. La cantidad de atracaciones pasó de 4.520 a 4.762 durante esos mismos años, según datos de la Antaq.
El análisis de las 15 mercancías de mayor movimiento en el puerto durante 2025 también muestra diferencias significativas en los tiempos de espera. El maíz presentó el promedio más elevado, con 183,6 horas, seguido por la soja, con 182,1 horas, y el azúcar, con 165,5 horas.
A continuación se ubicaron los residuos de la extracción de aceite de soja, con 154,6 horas; el petróleo y sus derivados, excluido el crudo, con 90 horas; y los fertilizantes, con 82,2 horas.
En el extremo opuesto de la serie histórica, 2018 fue el año con el menor promedio de tiempo de espera para atracar, con 58,2 horas.
La autoridad portuaria sostiene que las operaciones están normalizadas
Consultada sobre los tiempos de espera, la Autoridad Portuaria de Santos indicó que no dispone de una serie anual uniforme para medir este indicador, debido a la amplitud y variabilidad de las operaciones que se desarrollan en un puerto multipropósito.
La entidad sostiene que Santos viene alcanzando sucesivos récords en el movimiento de cargas y atribuye parte de estos resultados a las mejoras en la eficiencia de las operaciones y de las maniobras de atraque.
Desde la perspectiva de la APS, las operaciones de atracación se encuentran dentro de parámetros normales y, al momento de la evaluación citada, no existía una fila de buques considerada preocupante.
Esta valoración contrasta con las dificultades específicas señaladas por representantes del sector marítimo y exportador, que advierten sobre los costos y los efectos de las demoras en determinados segmentos de carga.
El proyecto Tecon Santos 10, considerado prioritario
Para Eduardo Heron, una de las principales medidas para reducir las limitaciones operativas del puerto es la implementación del Terminal de Contenedores Santos 10 (Tecon Santos 10), previsto para la zona del muelle de Saboó. Sin embargo, el proyecto continúa condicionado por las discusiones en torno a la subasta y a las condiciones para su adjudicación.
El director técnico del Cecafé señala que, entre 2013 y 2025, el movimiento de carga contenerizada en el Puerto de Santos aumentó más del 70%, de acuerdo con los datos de la propia autoridad portuaria. Ante la continuidad del crecimiento de los volúmenes movilizados, considera que la capacidad de los patios y la disponibilidad de puestos de atraque resultan insuficientes para atender la demanda.
La ampliación de la infraestructura portuaria, no obstante, forma parte de un conjunto de medidas que el sector considera necesarias. Entre ellas también se encuentran el avance de la construcción de la tercera pista de la autopista Imigrantes, la implementación de un nuevo acceso al complejo portuario y el aumento de la profundidad del calado para facilitar las operaciones de los buques.
Heron sostiene que las necesidades de infraestructura siguen pendientes mientras el volumen de mercancías continúa creciendo y las embarcaciones requieren condiciones adecuadas para navegar con su capacidad operativa plena.
Las previsiones citadas por el Cecafé apuntan a que el Tecon Santos 10 podría alcanzar su capacidad plena hacia mediados de 2030, siempre que la subasta se realice en 2027, como pretende el Gobierno federal brasileño. Sin embargo, existen dudas sobre el cumplimiento de ese calendario, incluso entre los representantes del sector que respaldan el proyecto.
Hasta que se concrete la ampliación de la capacidad portuaria y se implementen las demás mejoras previstas, los exportadores, armadores y operadores logísticos deberán seguir afrontando los costos asociados a las demoras y a la incertidumbre en la programación de los embarques.
Fuente: A Tribuna.
