La revisión del Reglamento 7 de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), acerca de las dimensiones de las barcazas aparece como un nuevo tema central en la región que no estará exento de polémicas y discusiones.
Tras una iniciativa del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (Cafym) y de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), se puso sobre la mesa una posible actualización de la normativa, argumentando mejoras de la competitividad, pero las autoridades argentinas rápidamente frenaron estos avances esgrimiendo asuntos de seguridad.
En los hechos, los armadores paraguayos pretenden aumentar las dimensiones máximas permitidas para los convoyes de barcazas, pero el gobierno argentino insiste en realizar estudios, para muchos discrecionales, que tengan la supervisión de sus expertos.
Tal como anunciara en su momento ComexLatam en su sitio web, el Cafym emitió un comunicado convocando a trabajar en conjunto y haciendo un llamado a la integración regional y al fortalecimiento de la competitividad logística.
El Reglamento 7 en cuestión obedece al “Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes en la Hidrovía” y es parte del reglamento internacional de 1992, cuyo objetivo fue garantizar una navegación segura y eficiente en la HPP.
Entonces firmado por los cinco países integrantes del acuerdo (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay), los límites máximos para la navegación de convoyes de empuje se establecieron en 290 metros de eslora y 50 metros de manga.
En el presente, el Cafym considera que es tiempo de actualizar esta normativa y, según el comunicado, la propuesta técnica que impulsa la organización se basa en la necesidad de modernizar la infraestructura y mejorar la eficiencia operativa de la vía navegable.
Actualmente, el tramo entre los puertos de Timbúes (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay) opera bajo los límites fijados en el reglamento; no obstante ello, el Cafym sostiene que los avances tecnológicos, la renovación de la flota, una mejor gestión del tráfico y los estudios técnicos realizados, demuestran que el canal cuenta con la holgura suficiente para operar de manera segura con convoyes de mayores dimensiones.
En ese sentido, el comunicado de los armadores asegura que “el aumento en la capacidad mejorará notablemente la eficiencia logística mediante el transporte de un mayor volumen de carga por viaje” y que “esto se traducirá en una reducción de costos operativos, menor congestión en la vía fluvial y un impacto positivo en el medio ambiente”.
La institución, que ya ha manifestado su visión regional y su postura para favorecer el desarrollo de la vía navegable en pos del desarrollo de todos los países de la HPP, manifestó que una revisión del Reglamento 7 no solo se trataría de una modificación normativa, sino de una oportunidad para iniciar una nueva etapa en la navegación fluvial sudamericana.
“Juntos debemos dar este decisivo paso que, basado en criterios técnicos y normativos rigurosos, impulsará el progreso y la seguridad de la HPP, fortaleciendo la integración regional y las oportunidades de desarrollo para todos”, dice el cierre del comunicado que insta a los gobiernos de los cinco países a acompañar la iniciativa.
El obstáculo argentino
Con la intención de atender la iniciativa para nuevas dimensiones, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) acordó la necesidad de realizar pruebas de cruce con barcazas de dimensiones extendidas en el tramo comprendido entre San Lorenzo (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay).
Sin embargo, luego de haber llegado a un consenso en el ámbito mencionado, la delegación argentina interpuso algunos requerimientos que retrasan el proceso acordado, pues el pasado 17 de mayo remitió una nota identificada como DICOR 75/2025, en la que manifiesta que “considera pertinente que la coordinación del Grupo de Trabajo sobre el Reglamento N° 7 convoque previamente a una reunión de sus integrantes, a fin de evaluar en dicho ámbito la propuesta presentada CPTCP, respecto a la navegación in situ en el tramo San Lorenzo – Nueva Palmira”.
La comunicación sugiere también posponer la reunión virtual de coordinación para una fecha a determinar por las delegaciones, posterior a la reunión del Grupo de Trabajo mencionado.
Descontento
Con la interposición de lo que actores de la HPP consideran como un nuevo obstáculo impuesto por Argentina, el petitorio de la delegación de ese país no fue bien recibida por sus pares, que sostienen que este reglamento en particular debería establecer criterios técnicos de seguridad basados en instrumentos a bordo, capacidad de tripulación, distancias mínimas, relación carga-potencia, entre otros factores, y no centrarse exclusivamente en una dimensión específica, ya que cada tramo de navegación presenta características diferentes.
Por otra parte, consideran que el hecho de que este reglamento date de más de 30 años ya es un elemento como para ser revisado, en función de los avances tecnológicos y de infraestructura que ha tenido la navegación y la vía navegable.
Luego de la comunicación argentina, ComexLatam consultó fuentes oficiales de ese país y recogió el consenso de parte de la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables, la Prefectura Naval Argentina, la Agencia de Recaudación y Control Aduanero y los sindicatos.
En todos los casos el principal argumento es la seguridad, lo que no deja de ser rebatido por los propios usuarios de la HPP.
De acuerdo con lo recogido por ComexLatam, Argentina pretende llevar adelante las pruebas y que el ensayo del cruce lleve tripulantes de ellos para validar las maniobras y garantizar que sean seguras.
En este sentido, lo que se interpreta en el sector es que hay discriminación hacia los tripulantes paraguayos y se pone en tela de juicio la capacidad de los mismos, pese a que la flota paraguaya mueve la mayoría de la carga que transita por la HPP desde hace décadas, siendo la segunda flota de barcazas más grande del mundo.
En otro orden, los actores de la HPP recuerdan que las dimensiones solicitadas para los convoyes de barcazas no son mayores a otros buques que sí tienen permitido transitar en el tramo cuestionado.
Otras lecturas
Por fuera de los argumentos de seguridad, algunas fuentes consultadas relacionadas a los sindicatos manifestaron que esta medida es reactiva a la desregulación de la marina mercante y el cabotaje implementado por el propio gobierno argentino.
Cabe recordar que el 20 de mayo pasado, tras el Decreto 340/2025, el gobierno del presidente Javier Milei desreguló el mercado de cabotaje fluvial y marítimo y aprobó un nuevo Régimen de Excepción para la Marina Mercante Nacional.
La medida permite que buques de bandera y tripulación extranjera operen con matrícula nacional en aguas argentinas, elimina requisitos burocráticos y flexibiliza normas laborales.
Asimismo, declara como servicio esencial a la navegación comercial marítima y fluvial, lo que incluye el transporte de personas, carga, mercaderías, servicios conexos y operaciones costa afuera, lo que implica que, en caso de conflicto, no podrá reducirse la cobertura del servicio por debajo del 75% de su funcionamiento normal.
Como también informara oportunamente ComexLatam, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, respaldó la medida a través de su cuenta de X y dijo que “la reforma del transporte es un paso clave para bajar el costo argentino”.
El decreto también duplica el plazo para que buques internacionales operen en cabotaje en aguas argentinas, pasando de 30 a 60 días, y permite que barcazas extranjeras contraten tripulantes argentinos bajo la legislación de su país de origen.
Y en este sentido se menciona un punto importante en este ámbito, ya que con la nueva normativa los operadores locales tendrán la opción de acogerse al sistema de cese de bandera, que les permite operar bajo banderas de conveniencia y aplicar las leyes laborales del país correspondiente a esa nueva bandera.
Esta medida generó inquietud en sectores sindicales, que alertaron entonces sobre posibles consecuencias para el empleo y la industria naval nacional.
Amarraderos y Uruguay
Por otra parte, fuentes relacionadas con la HPP explicaron que también existe el lobby de los amarraderos, ya que con la limitación actual en las dimensiones, los convoyes deber ser desmembrados para hacer cruces parciales, lo que implica el uso de amarraderos de barcazas mientras se hace la travesía con cada parte del convoy que viene desde Paraguay.
En tanto, desde Uruguay también se ha manifestado un sentimiento de discriminación de sus puertos, en especial de Nueva Palmira.
Justamente, el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Pablo Genta, comentó a Comexlatam que para el ente que encabeza este es un tema prioritario, y que la delegación uruguaya, encabezada por la viceministra del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Claudia Peris, está trabajando en conjunto con Cancillería.
Sin embargo, desde el sector también se reclama que Uruguay “haga los deberes” en materia de amarraderos.
Una de las fuentes especialistas en la HPP dijo que si se liberan las dimensiones y los convoyes llegan a Nueva Palmira con todas las barcazas, ¿Uruguay tiene capacidad de amarre suficiente?
En ese sentido, agregó que hace tiempo que este es un reclamo de Paraguay, pero que poco se ha hecho al respecto.
De esta manera, otro de los usuarios fue incluso más categórico, diciendo que Uruguay tiene que dejar de poner excusas y atender los requerimientos que desde hace tiempo está pidiendo Paraguay y lo que exige la actividad.
Nueva reunión
Según pudo saber ComexLatam, la discusión seguirá en una próxima reunión, pactada en principio en la embajada uruguaya en Argentina. De acuerdo con los primeros sondeos, la misma se llevará a cabo en la primera quincena de junio.
