Escenario rioplatense

Los últimos días han sido muy intensos en la licitación de la VNT y, por lo menos al momento de escribir estas líneas, se ha preadjudicado pero no se ha definido la adjudicación de la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná (y Río de la Plata).

A causa de los planteos realizados por DEME en relación a la tarifa mínima de peaje a percibir por el futuro concesionario, tema que fue ampliamente discutido y analizado en por distintos actores y observadores con mucha anterioridad a la carta de la empresa dragadora dirigida al ministro de economía argentino, y gracias a un intercambio con un ingeniero de proyectos sobre el control de costos, tema crucial en el ámbito privado, volví sobre la tarifa mínima.

Esa tarifa mínima fijada no permite que un oferente trabaje sobre la optimización de costos, tópico sumamente importante en un proyecto privado, sino que es el Señor Estado, por medio de las decisiones de sus funcionarios, quien dice lo que está bien, lo que es mejor, lo más económico y, en definitiva, lo que es óptimo o muy cercano a ello. Y llama poderosamente la atención que ello suceda en el ámbito de un gobierno totalmente a favor del crudo accionar del capitalismo.

Es así que se supone que el Señor Estado siempre tiene la razón.

Continuando en el marco del frío análisis se puede ver cómo se dieron cuestiones similares, en relación a la contratación del dragado del Canal Martín García, que fueron denunciadas en ComexLatam. Ni bien se conocieron los pliegos licitatorios se observó que en ellos no se preveía un ajuste de precios a lo largo de todo el contrato – de hasta 10 años de duración – cuestión que un par de meses después fue subsanada por la CARP. El Señor Estado, por medio de sus funcionarios, había definido esa regla sin detenerse a pensar que así cualquier oferente se iba a cubrir ante las variaciones económicas de una década aumentando el precio de su oferta, que claramente no iba a resultar ser la óptima para los bolsillos de los contribuyentes. Visto desde el punto de vista del ingeniero de proyecto, no cuidaron los costos que se pagan con fondos del erario público.

Tampoco se cuidaron los costos, como ya se denunció ComexLatam, al definir el plazo de contrato por 5 años con opción a 5 adicionales a sola decisión de la CARP y no negociable por las partes. Ello también deriva en un incremento del precio de oferta porque, si luego de 5 años el contratista decide que el proyecto no le es rentable y elije retirarse no puede hacerlo, pero si lo hiciera se activaría una garantía de ejecución de contrato que, dicho sea de paso, tuvo que cubrir 10 años por si la CARP alegremente decidiera que el contratista debe continuar. Otra vez costos adicionales.

Siguiendo con el frío análisis y a la vista de lo que sucede en las licitaciones de la VNT y el CMG podría surgir un nuevo escenario a futuro.

Vale recordar que Uruguay, desde siempre y soy testigo de ello, ha reclamado por la igualdad de profundidad del canal Martín García (CMG) con el canal Emilio Mitre. La licitación en curso prevé obras de ensanche del CMG y eventuales mejoras a partir del tercer año de contrato, lo que permitiría mantener con vida el reclamo de igualdad de profundidad. Si bien muchas cartas ya están jugadas en la licitación del CMG (https://www.comexlatam.com/chec-queda-fuera-de-la-licitacion-del-canal-martin-garcia/) vale la pena considerar el siguiente análisis en este juego de ajedrez rioplatense.

La licitación de la VNT es una concesión pagadera por peaje mientras que la licitación del CMG es un contrato de obra por objetivos. ¿Qué sucedería si el ganador de la licitación de la VNT luego fuera el ganador de la del CMG? ¿Qué motivaría a ese contratista – que a su vez tiene el papel de concesionario de la VNT – a introducir mejoras en el CMG que le pudieran quitar tráfico en su concesión? ¿Aceptaría correr el riesgo de que se le reduzcan ingresos por peaje por muchos años para cambiarlos por un ingreso fijo por certificados de obra acotados a una profundización? Conforme los pliegos de la licitación, en algún momento del contrato podrían ejecutarse mejoras negociadas con el contratista quien tendría la posibilidad de no llevarlas a cabo o cotizar un precio que hiciera inviable esas mejoras. De ese modo Uruguay vería nuevamente bloqueado su reclamo de igualdad de profundidad, dejando al CMG como un canal secundario, más ancho que ahora pero secundario al fin.

Insisto, tarde o temprano, el canal Martín García volverá a ser el canal principal del Rio de la Plata interior. Ya DEME, en su propuesta técnica, dejó de utilizar la mecánica de los pozos del Mitre. Basta con mirar el acta de preadjudicación que señala en su hoja 39: “…DEME (DREDGING, ENVIRONMENTAL &MARINE ENGINEERING NV) no considera conveniente mantener dichos pozos…”. Por algo será. El Mitre, como se lo draga hoy en día, será un dolor de cabeza en el futuro cercano.

Nobleza obliga, no se puede olvidar la posición de Uruguay que insistió en mantener el anterior contrato de dragado por el período 2026/27 hasta tener en claro cuál sería el resultado de la licitación de la VNT, con lo que se hubiera podido tomar una mejor decisión respecto del CMG.

Sin duda el escenario rioplatense hoy nos regala una obra teatral increíble, con un guion de obra que podría tener final abierto.